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Titel 1/2016

Klimaschutz bedeutet keinen Verzicht

Bundesumweltministerin Barbara Hendricks beantwortet im Interview Fragen zu Mobilität und Klimaschutz. Um die Ziele des Pariser Klimaabkommens zu erreichen, setzt die Ministerin auf Dekarbonisierung – weg vom Öl, hin zu Elektroautos und -fahrrädern mit Strom aus erneuerbaren Quellen.

Foto: Christoph NeumannBundesumweltministerin Barbara Hendricks setzt auf E-Mobilität und Radschnellwege.
Foto: Christoph Neumannfairkehr-Chefredakteur Michael Adler und Uta Linnert, Chefin vom Dienst, im Interview mit Bundesumweltministerin Barbara Hendricks in ihrem Berliner Amtssitz.

fairkehr: Im Klimaschutzabkommen 2050 haben Sie beschlossen, den Kampf gegen den Klimawandel international voranzubringen. Im Vertrag von Paris steht eine Begrenzung auf 1,5 Grad. Was sind die nächsten Schritte in Deutschland, die Sie mit dem Pariser Rückenwind in Angriff nehmen?
Barbara Hendricks: Der völkerrechtlich verbindliche Beschluss lautet: deutlich unter zwei Grad. Nicht, dass ich mich jetzt irgendwie drücken will. Nur, um es deutlich zu sagen: Völkerrechtlich verbindlich hätten wir 1,5 Grad nicht hinbekommen. Aber so ist es auf jeden Fall ein wichtiges Signal – gerade auch für die kleinen Inselstaaten.

Und womit wollen Sie in Deutschland anfangen?
Wir haben schon längst angefangen. Wir sind dabei, das Klimaaktionsprogramm 2020 umzusetzen. Bereits im vergangenen Sommer haben wir mit einem breiten Beteiligungsprozess begonnen, den längerfristigen Klimaschutzplan 2050 vorzubereiten.

Wer macht da alles mit?
In diesem Beteiligungsprozess sind zum Beispiel die Umwelt- und Verbraucherverbände vertreten, auch der VCD. Wir werden im März die Empfehlung der Beteiligten entgegennehmen und zum Sommer den Klimaschutzplan 2050 im Kabinett beschließen. Dieser wird deutliche Aussagen darüber treffen, wie wir bis zum Jahr 2020 voranschreiten, um die Ziele zu erreichen, die wir als Bundesregierung bereits beschlossen haben: den Ausbau der erneuerbaren Energien bis zum Jahr 2050 auf mindestens 80 Prozent und die Reduzierung des CO2-Ausstoßes bis 2050 um 80 bis 95 Prozent. Das ist auch die europäisch bindende Beschlusslage.

Der VCD setzt sich für die Verkehrswende ein, ohne die wirksamer Klimaschutz nicht möglich ist. Hier ist bisher noch sehr wenig passiert. Welche Schritte brauchen wir?
Es ist nicht zu bestreiten, dass wir beim Verkehr hinterherhinken. Schon in unserem Klimaaktionsprogramm steht, dass der Verkehrsbereich bis zum Jahr 2020 acht bis zehn Millionen Tonnen CO2 zusätzlich einsparen muss.

Wo sollen die herkommen?
Derzeit fahren wir ganz überwiegend mit konventionellen Antrieben. Deren Effizienz muss also weiter verbessert werden. Ferner setze ich mich konsequent für die Förderung der Elektromobilität ein, auch wenn mein Ministerium dafür nicht allein zuständig ist. Ich habe eine Kaufprämie für private Automobilnutzer vorgeschlagen und daneben eine Abschreibungsförderung für geschäftlich genutzte Elektrofahrzeuge angeregt. Ich nehme an, dass wir uns auf Ebene der Bundesregierung in naher Zukunft auf Kaufanreize verständigen werden.

Sie wollen eine Kaufprämie von 5000 Euro für Elektrofahrzeuge. Wo soll das Geld herkommen?
Nicht unbedingt aus dem Bundeshaushalt. Denkbar wäre auch eine Bonus-Malus-Regelung. Vereinfacht gesagt könnte man beispielsweise Autos mit einem überproportionalen CO2-Ausstoß, Stichwort SUVs, mit einem Aufschlag auf den Kaufpreis belegen, um damit eine Kaufprämie für Elektroautos zu finanzieren. Ein SUV würde dadurch vielleicht einige Hundert Euro teurer, was für die Interessenten an solchen Spritfressern nicht unzumutbar sein dürfte. Diese Regelung gefällt mir am besten, weil sie den CO2-Ausstoß berücksichtigt. Wer ein Fahrzeug mit hohem Verbrauch kauft und nutzt, richtet einen Klimaschaden an, für den er bisher nicht bezahlen muss. Das ist nicht fair.

Wenn E-Mobilität wirklich einen Klimaschutzgewinn bringen soll, müsste die Stromerzeugung in Deutschland weg von fossilen Brennstoffen wie der Braunkohle. Wo soll Ihrer Ansicht nach der zusätzliche erneuerbare Strom für die neuen Elektroautos herkommen?
Wir brauchen den weiteren Ausbau der erneuerbaren Energien, sowohl in der Fotovoltaik als auch insbesondere im Bereich Wind. Obwohl der Stromverbrauch selbst bei einer Million Fahrzeugen noch gering ist. 2015 waren wir im Verbrauch bei rund 32 Prozent und in der Produktion bei rund 30 Prozent Anteil erneuerbare Energien. Der Ausbau wird im nächsten Jahrzehnt sicher rascher vorangehen als jetzt, weil wir dann die Netzkapazitätsfragen gelöst haben. Selbstverständlich werden dann auch die Strompreise weiter sinken. Ich bin sehr zuversichtlich, dass wir da in der nächsten Zeit vorankommen.

Und dann habe ich noch einen weiteren Punkt: Ich will nicht nur auf die Elektromobilität setzen, sondern mir liegt daran, dass wir in die Förderung von „Power to Liquid“ und „Power to Gas“ einsteigen. Technologisch muss das weiter erforscht werden, insbesondere mit Blick auf die Nutzung von Stromüberschüssen aus erneuerbaren Energien, aber parallel muss auch die Umsetzung beginnen. Ich schlage vor, die weiter zu verbessernden Verbrennungsmotoren in zunehmendem Maße etwas anderes verbrennen zu lassen als Öl. Langfristig ist unser Ziel, dass Power-To-Liquid und Power-To-Gas dort verwendet werden, wo Kraftstoffe als Energieträger nicht ersetzbar sind, wie beispielsweise im Flug- oder Seeverkehr und gegebenenfalls in bestimmten Bereichen des Güterverkehrs.

Wo sollen die Rohstoffe herkommen für „Power to Gas“ oder „Power to Liquid“?
Aus erneuerbarer Energie natürlich, auch deshalb brauchen wir mehr davon. Wenn es Überschüsse von erneuerbarem Strom gibt, beispielsweise Windstrom in der Nacht, kann man damit gasförmige oder flüssige Kraftstoffe herstellen.

Jenseits der Elektromobilität bei Autos: Es ist doch allemal zielführender für den Klimaschutz, mehr Radverkehr, mehr öffentlichen Verkehr und die Nutzung des Umweltverbundes insgesamt zu fördern?
Dass wir ein neues Mobilitätskonzept brauchen, um die Klimaziele zu erreichen, liegt auf der Hand. Aber die federführende Verantwortung dafür liegt nicht bei mir. Ab diesem Jahr werde ich dennoch erstmals aus Mitteln der Nationalen Klimaschutzinitiative NKI Radwege fördern. Und zwar anders als der Bundesverkehrsminister, der ausschließlich Radwege an Bundesstraßen und Bundeswasserstraßen fördert. Wir werden Radwege für die Elektromobilität auf zwei Rädern unterstützen. Mittlerweile sind Elektroräder wichtige Verkehrsmittel für den Weg zur Arbeit. Deswegen ist es auch wichtig, an innerstädtischen Straßen, in Ballungsrandzonen usw. tatsächlich Radverkehrswege zu fördern.

Sprechen Sie von Radschnellwegen?
Ganz genau! Ich bin eine Anhängerin der Radschnellwege. Das beste Beispiel ist der RS1, der Radschnellweg an der Ruhr. Über 100 Kilometer soll dieser Radweg Autobahnen und andere Straßen entlasten. Das Land NRW hat die Potenziale für diesen Radschnellweg schon begutachten lassen.

Werden Sie den Radschnellweg mit NKI-Mitteln fördern?
Ja, auch das ist geplant. Das ist es doch, was die Mobilität der Zukunft ausmacht! Auf verhältnismäßig kurzen Wegen zwischen 10 und 25 Kilometern könnten viel mehr Menschen auf Schnellwegen mit dem Rad zur Arbeit fahren. Wir haben pro Projekt eine Förderung von bis zu 350000 Euro vorgesehen. Das kann sich sehr positiv auf den Ruhrradschnellweg auswirken, weil sich dort im Ruhrgebiet eine Stadt an die nächste reiht. Jede einzelne Stadt kann hier einen Antrag auf Förderung stellen.

Kommen wir zurück zum Verbrennungsmotor: Beim sogenannten VW-Skandal hat der deutsche Weltkonzern gezielt betrogen. Vermutlich ist VW nicht das einzige Automobilunternehmen, das mit verbotenen Mitteln Schadstoffemissionen schönt. Leider musste das ICCT, eine US-amerikanische Institution, aufdecken. Versagen die deutschen Kontrollinstitutionen?
Was hier genau geschehen ist, wird ja zurzeit in der Verantwortung des Kollegen Dobrindt und seiner nachgeordneten Behörde, dem Kraftfahrtbundesamt, aufgearbeitet. Und dann sollten wir daraus die notwendigen Schlussfolgerungen ziehen, also z.B. was und wie zukünftig geprüft wird und wie besser kontrolliert werden kann. Wir haben hier aber in den letzten Wochen auch schon erste Verbesserungen auf den Weg gebracht, Stichwort Minderung der Realemissionen bei Diesel-Pkw (RDE).

Halten Sie es für kritisch, dass Kraftstoffverbrauch und Schadstoffausstoß im Labor statt unter realen Bedingungen auf der Straße gemessen werden?
Wir sollten zwei Dinge nicht miteinander vermischen. Das eine ist, dass VW mit manipulierter Software tatsächlich betrügerisch einen niedrigeren Stickoxid-Ausstoß vorgetäuscht hat. Das andere ist die Unzulänglichkeit des geltenden EU-Typgenehmigungsverfahrens, weil dafür bisher nur die Laborwerte ausschlaggebend sind. Ersteres ist ein Fall für den Staatsanwalt, Letzteres müssen wir schleunigst nachbessern, in-dem die Stickoxid-Emissionen im realen Fahrbetrieb für die Zulassung entscheidend werden. Auch für den Kraftstoffverbrauch brauchen wir ein neues Messverfahren, das die Realität besser abbildet. Daran wird bereits gearbeitet, es soll in den nächsten Monaten auf EU-Ebene beschlossen werden.

Gehen Sie davon aus, dass, wie vom VCD gefordert, Emissionen von neuen Pkw bei der Zulassungsprüfung bald unter realen Bedingungen getestet werden?
Ja, das realitätsnähere Messverfahren „Real Driving Emissions“ (RDE) ist auf EU-Ebene im Grundsatz beschlossen. Bei den Stickoxiden ist noch nicht endgültig entschieden, um welchen Faktor die auf der Straße im RDE-Verfahren ermittelten Werte höher sein dürfen. Auf Ministerebene sind wir uns einig, dass wir ab 2017 mit einer zweifachen Abweichung einsteigen und dann ab 2020 auf den Faktor 1,5 runtergehen. Diese Abweichung halte ich für angemessen, weil sie den verbleibenden Ungenauigkeiten des RDE-Messverfahrens auf der Straße Rechnung trägt. Für die Luftreinhaltung sind aber beide Faktoren auf jeden Fall ein großer Fortschritt gegenüber den heute zum Teil exorbitanten Überschreitungen des Stickoxid-Grenzwerts, die wir heute feststellen.

Direkt zu Ihrem Zuständigkeitsbereich gehören die Themen Bauen und Wohnen. Über Jahrzehnte haben wir uns mit autogerechten Siedlungsstrukturen abgefunden. Was sind Ihre Ideen, wie man das aufbrechen und den Autoverkehr reduzieren könnte?
In den 30er Jahren galt es als riesiger Fortschritt, Wohnen und Arbeiten räumlich voneinander zu trennen. Das hat bekanntlich zu diesem Verkehrsaufkommen, das wir heute eindämmen wollen, geführt. Wir werden in diesem Jahr eine Baurechtsänderung auf den Weg bringen und verabschieden, die genau das ändern will. Wir brauchen gerade in den großen Städten mehr Verdichtung. Wir brauchen eine Umwidmung von Grundstücken in innerstädtischen Lagen, die bisher als nicht bebauungsfähig galten, die sich aber im Zuge von besseren Emissions- und Lärmschutzmaßnahmen heute durchaus als Standorte für neue Wohnquartiere eignen.

Wie wollen Sie die Stellplatzverordnung für Autos zugunsten von mehr Fahrradabstellplätzen anpacken?
Schon seit zwei Jahren weise ich darauf hin, dass wir an die Stellplätze ran müssen. Das ist allerdings reine Länderangelegenheit. Die Länder sollten ihre Kommunen ermächtigen, bei der Neuerrichtung von Wohnraum auf die Vorschrift zu verzichten, für jede Wohnung den Bau eines eigenen Autostellplatzes zu fordern. Die Stadtstaaten Hamburg und Berlin haben es vorgemacht. Auch Baden-Württemberg fängt damit an.

Braucht überhaupt jede Wohnung einen Autostellplatz?

Nein. Wenn in den Städten der Autoverkehr zurückgeht, sinkt auch der Bedarf an privaten Garagen. In einer Stadt wie Berlin haben 40 Prozent der Haushalte kein Automobil. Einmal, weil wir einen größeren Anteil von Menschen in einem Alter haben, wo man kein Auto mehr fahren will, und zum anderen haben wir die jüngeren Menschen, die gar kein Auto mehr haben wollen, und natürlich einen leistungsfähigen ÖPNV.

Klimaschutz und Umweltschutz werden oft mit Verzicht assoziiert und mit Wirtschafts- und Innovationsfeindlichkeit. Können Sie im Bundeskabinett mit dem Klimaschutzthema einen fortschrittlicheren Hebel ansetzen?
Wenn wir uns darüber im Klaren sind, dass wir bis zur Mitte des Jahrhunderts weitgehend klimaneutral leben und wirtschaften wollen, dann erfordert das die Transformation unserer Wirtschaftsweise sowie eine Änderung unserer Lebensweise. Dieser langfristige Prozess wird weitreichende Veränderungen in verschiedenen Bereichen der Gesellschaft mit sich bringen. Letztlich wird unsere Zukunft elektrisch sein, im Verkehr, auch in industriellen Prozessen wie im Wärmemarkt. Was die Lebensweise anbelangt: Ich bin wirklich keine Apologetin des Verzichts, sondern ich weiß, wir werden zukünftig anders leben. Aber wir werden deswegen nicht schlechter leben.

Interview: Uta Linnert,
Michael Adler

fairkehr 5/2019