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Titel 1/2015

Es geht bergauf

Eine Studie der TU Dortmund zeigt: Berge sind kein ­Hindernis für Radfahrer, wenn Infrastruktur und Kommunikation stimmen.

Foto: PomaHat weltweit Aufsehen erregt: der Fahrradlift im norwegischen ­Trondheim. Einfach Fuß auf die Stütze stellen und sich hochschieben lassen.

Bei uns ist es zu hügelig zum Radfahren!” Mit dieser Aussage rechtfertigten viele Kommunen mit mehr oder weniger anspruchsvoller Topografie ihren geringen Radverkehrs-anteil. Das wird in Zukunft schwerer, denn das Forschungsprojekt der TU Dortmund „Radfahren in Kommunen mit Höhen-unterschieden” hat gezeigt, dass sich viele Fahrradfahrer von Steigungen nicht schrecken lassen – vorausgesetzt natürlich, Infrastruktur und Service stimmen.

„Es gibt durchaus Städte mit bewegter Topografie, die Radverkehrsanteile von über zehn Prozent aufweisen”, sagt Projektmitarbeiter Gernot Steinberg. Die thüringische Studentenstadt Jena war eine der Projektkommunen. Hier bewegt sich der Radverkehrsanteil um die zehn Prozent. Die Radverkehrsbeauftragte Ulrike Zimmermann ist glücklich über die gute Zusammenarbeit mit den anderen Projektkommunen. „Eine wichtige Erkenntnis für mich war, dass wir mit unseren Fragen und Problemen nicht allein dastehen“, sagt sie. „Die Themen sind in allen Städten mit hügeliger Topografie ähnlich.“ Dabei geht es gar nicht so sehr darum, dass an Steigungen nicht Fahrrad gefahren werden kann. „Dieser Berg ist eher in den Köpfen der Politiker”, hat Zimmermann festgestellt.

Ein paar Beispiele für die Herausforderungen an die Radverkehrs-infrastruktur hügeliger Kommunen:

  • An den engen, oft kurvigen Straßen gibt es kaum Platz für eine eigene Fahrrad­­-­infrastruktur.
  • Viele Baumaßnahmen sind aufgrund der nötigen Abstützung zum Berg oder der Absturzsicherung zum Tal hin teurer als in der Ebene.
  • Die offiziellen Vorgaben in den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) taugen teilweise nicht für steigungsintensive Strecken oder müssen zumindest modifiziert werden.
  • Bei der Streckenführung muss ein Kompromiss zwischen Luftlinie und Steigungsintensität gefunden werden.

Allerdings haben die Projektstädte auch festgestellt, dass es bereits viele erfolgreiche Ansätze gibt, um diesen Hindernissen zu begegnen. Schutzstreifen können eine gute Lösung sein, wenn eine enge Bergstrecke keinen Platz für einen Radweg lässt. Dabei stellten die Projektteilnehmer jedoch fest: Die Anforderungen an die Infrastruktur sind je nach Fahrrichtung – bergauf oder bergab – komplett unterschiedlich. „Bergauf fahrende Radfahrer sind Fußgänger auf zwei Rädern, bergab fahrende Radfahrer sind Autos ohne Motor”, bringt es Peter Gwiasda vom Planungsbüro via in Köln auf den Punkt, der das Projekt fachlich begleitete. Dieser Unterschied führt häufig zu asymmetrischen Lösungen bei der Verkehrsführung. Dies ist eine besondere Herausforderung an die Kommunikation, da Rad- und Autofahrer intensiv eingebunden und informiert werden müssen.

Erfolgreiche Lösungsansätze

Ein weiterer Lösungsansatz, der bereits in der Praxis erfolgreich ist: Das Zusammenspiel von Fahrrad und öffentlichem Verkehr kann Hindernisse überbrücken, zum Beispiel wenn alle Busse an Bergstrecken Fahrradträger haben, so dass man bergab radeln und bergauf Bus fahren kann. Auch Leihradsysteme und Fahrradboxen an Bushalten unterstützen den Radverkehr. So können Radfahrer da, wo es flach ist, das eigene Fahrrad oder ein Leihrad nutzen und für die Bergstrecke auf den Bus umsteigen.

Eine Empfehlung an Kommunen mit Höhen­unterschieden: die Berge in den Köpfen überwinden und ­einfach mit der Radverkehrsförderung anfangen.

Eine weitere Maßnahme: Fahrradstadtpläne können Berührungsängste abbauen, wenn sie die Steigung der einzelnen Strecken und steigungsarme Alternativen angeben. Und letztlich setzen die Kommunen auch auf die verbesserte Fahrradtechnik – leichte Räder mit steigungstauglicher Gangschaltung – und auf den Boom bei E-Rädern und Pedelecs. „Wir haben, inspiriert durch die anderen Partnerkommunen, im Projekt 2014 erstmals einen Radtag in Jena durchgeführt“, berichtet Ulrike Zimmermann. „Den Ort dafür haben wir ganz bewusst gewählt: am Aufstieg zu einem unserer historischen Wohnviertel in Hanglage.”

So hatten die Besucher Gelegenheit, Pedelecs im Praxistest auszuprobieren und direkt zu erleben, wie es sich anfühlt, mit motorisierter Unterstützung einen Berg hochzufahren. „Wir hoffen, dass sich das Pedelec auch bei uns in Zukunft noch stärker durchsetzt”, sagt die Fahrradbeauftragte.

Eine Empfehlung des Projekts an hügelige Kommunen: die Berge in den Köpfen überwinden und einfach mal mit der Radverkehrsförderung anfangen. Der erste Schritt dabei ist, die Radverkehrsinfrastruktur in der Ebene massiv auszubauen und zu bewerben. Erst im zweiten Schritt werden dann nach und nach die Wohngebiete in Hanglage angebunden. Die Projektkommunen appellieren dabei aus eigener Erfahrung an die Geduld aller Beteiligten: „In Hanglagen muss man dickere Bretter bohren, weil alle Maßnahmen länger brauchen, bis sie angenommen werden”, sagt Zimmermann. Zum Beispiel die Schutzstreifen, mit de­nen man in Jena das Problem der engen Strecken angeht. Als diese 2005 erstmals eingeführt wurden, konnten viele Auto- und Fahrradfahrer damit noch nichts anfangen. „Die neuen Schutzstreifen, die wir in den letzten Jahren angelegt ha­ben, werden viel schneller angenommen“, sagt die Radbeauftragte.

Die Stadt Heidelberg ist mit 20 Prozent Radverkehrsanteil schon ziemlich erfolgreich bei der Radverkehrsförderung. Dennoch beteiligte sie sich am Dortmunder Forschungsprojekt, um den Erfahrungsaustausch mit anderen Kommunen zu stärken. „Wir haben beim Rad­verkehr schon sehr viel erreicht”, sagt Thomas Raab vom Verkehrsmanagement der Stadt Heidelberg. „Wir können aber noch viel mehr Potenzial für den Radverkehr erschließen, wenn wir gezielt die höher gelegenen Wohngebiete einbinden.” Dafür holte sich Raab Ideen von den Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern, die das Projekt begleiteten, und von den anderen Partnerkommunen. Die große Vorteil in Heidelberg: Der Verkehrsverbund Rhein-Neckar, zu dem die Stadt gehört, nimmt die Förderung des Radverkehrs als Teil seines Aufgabenbereichs an. Er betreibt eigene Fahrradverleihstationen und unterstützt die Fahrradmitnahme in Bussen und Bahnen.

Diese gute Abstimmung zwischen Rad- und öffentlichem Verkehr ist ein zentrales Element für den Erfolg des Radverkehrs in Regionen mit großen Höhenunterschieden. Ein weiteres Beispiel aus Baden-Württemberg: Im Rems-Murr-Kreis unterstützt das Modellprojekt „Fahrrad2go” Pendler mit einem besonderen Busangebot: Zwischen Winnenden und Buoch – einer Strecke, die 240 Höhenmeter überwindet – fahren seit 2014 Busse mit Platz für jeweils zehn Räder. So können Pendler morgens bequem bergab rollen und abends mit dem Bus nach Hause fahren.

Beispiel Bahnradweg Wuppertal

Auch Nordrhein-Westfalen hat eine Erfolgsgeschichte: In Wuppertal hat sich der von Bürgerinnen und Bürgern gegründete Verein „Wuppertalbewegung” für die Umgestaltung der stillgelegten Nordbahntrasse als Fahrradachse durch die Stadt eingesetzt. Die neue Fahrradstrecke führt von West nach Ost 22 Kilometer lang quer durch das Wuppertaler Stadtgebiet und verbindet die Ballungszentren Vohwinkel, Elberfeld und Barmen „fast kreuzungsfrei und vollkommen flach”, wie der Verein betont. Dass diese ungenutzte Trasse nun dem Radverkehr zugutekommt, ist allein dem bürgerlichen Engagement zu verdanken – ein weiterer Beweis dafür, dass es nicht die Berge sind, die das Radfahren behindern, sondern die mangelnde Tatkraft vieler Kommunen.

Regine Gwinner

Der Leitfaden mit Erfahrungen und Empfeh­­­lungen des Projekts erscheint in Kürze. Bei Interesse bitte per Mail anfordern bei:
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fairkehr 4/2018