Titel 3/2005

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Feinstaub

Saubere Luft

Die Feinstaubdebatte markiert nur die Spitze des Problembergs. Wer das Grundrecht auf gesunde Atemluft erfüllen will, muss Partikel und Stickoxide gleichermaßen deutlich reduzieren. Beides regelt die Luftqualitätsrichtlinie der Europäischen Union. Ab 2007 ist auch Lärm Gegenstand einer EU-Richtlinie. Hauptverursacher von Luftschadstoffen und Lärm ist der Verkehr. In einer Reduktion des motorisierten Verkehrs liegt mithin der Schlüssel zur Lösung der Probleme.

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„Dieses Land braucht Mobilität und keine Feinstaubdebatte“, sagte Superminister Wolfgang Clement. Da hat einer die Zeichen der Zeit nicht verstanden.

Die Luft in der Londoner U-Bahn ist sauberer als die „frische Luft“ über der Erde – und die Feinstaubbelastung liegt deutlich unter den EU-Grenzwerten. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie des Instituts für Berufsmedizin in Edinburgh. Sollten wir also aus gesundheitlichen Gründen wieder zu Höhlenbewohnern werden? Keine amüsante Vorstellung. Wenn wir gesund im Sonnenlicht leben wollen, führt kein Weg daran vorbei, die Schadstoffe in der Atemluft zu verringern. Das psychologische Problem: Die heutigen Schadstoffe sieht, riecht und schmeckt man nicht.

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Im Zentrum der öffentlichen Diskussion steht seit Anfang des Jahres der Feinstaub. Mikroskopisch kleine Partikel schwirren durch die Atemluft und finden den Weg in feinste Lungenverästelungen und schließlich sogar ins Blut. Wer nun glaubt, es gehe nur darum, in ein paar Dieselautos ein paar Partikelfilter einzubauen, und das Problem sei erledigt, der irrt. Erstens wird die Filterung der ganzen Flotte Jahre dauern. Zweitens wird EU-weit ein enormes Verkehrswachstum prognostiziert, allein im Lkw-Verkehr um 60 Prozent bis 2015. Und drittens sind zwei weitere Emissionen von der EU-Kommission in Richtlinien geregelt: Stickoxide ab 2010 und Lärm ab 2007. Beide sind in weit höherem Maße dem Kfz-Verkehr als Verursacher zuzuordnen.

Zurück zum Feinstaub. Trotz des Medienwirbels ist seit Jahresbeginn kaum ein Kilogramm Feinstaub weniger in die Atemluft geblasen worden. Die hektische Betriebsamkeit, die in einigen Kommunen dank der öffentlichen Debatte ausbrach, ist nur beredtes Zeugnis für die Tatenlosigkeit in den vergangenen sechs Jahren. Seit die Grenzwerte in Kraft sind, gibt es die Angst vor dem Feinstaub. Den Feinstaub gab es vorher auch schon. Es hat sich nur kaum jemand dafür interessiert.

„Spätestens seit 1999 ist der Inhalt der EU-Luftreinhalterichtlinie bekannt“, stellt Uwe Lahl, zuständiger Abteilungsleiter im Bundesumweltministerium klar. Seit 2002 ist die Richtlinie in das Bundesimissionsschutzgesetz übersetzt und damit nationales Recht. Die Bundesländer wären für den Vollzug zuständig gewesen. Das Gesetz sieht detaillierte Luftreinhaltepläne vor, nach denen man langfristig den Stäuben hätte beikommen können.

„Die meisten haben die letzten sechs Jahre verschlafen“, kritisiert Axel Friedrich, der Verkehrsexperte des Umweltbundesamtes. Als plötzlich Straßensperrungen, City-Maut und Partikelfilter öffentlich diskutiert wurden, traten die Abwiegler auf den Plan. Der Berliner Feinstaub sollte zum Großteil von den brandenburgischen Ackerflächen herüberwehen. Der Autoverkehr sei lediglich für sieben Prozent der Feinstaubemissionen bundesweit verantwortlich, behaupteten einige unverbesserliche Autohersteller. Den Versuch von Wirtschaftsverbänden, an dem Grenzwert grundsätzlich zu rütteln, kommentierte der zuständige Brüsseler Industriekommissar Günther Verheugen final: „Unsinn, darüber muss man nicht mehr diskutieren.“
Wie gefährlich ist also dieser unsichtbare Staub? Und wo kommt er her?

„300000 Tote durch Luftschadstoffe in Europa und noch einmal 50000 durch Unfälle, das ist jedes Jahr die doppelte Tsunami-Katastrophe“, rechnet der grüne Europaabgeordnete Michael Cramer vor. Auch Uwe Lahl hält die Wirkungen der Feinstäube für erwiesen. Epidemiologische Untersuchungen kämen alle zum gleichen Ergebnis: Feinstaub macht krank. „Von 65000 vorzeitigen Todesfällen gehen WHO und die EU in Deutschland aus“, erklärt er. Auch über die Quellen herrsche in der Wissenschaft Einigkeit. Im Durchschnitt kämen rund 25 Prozent der Feinstäube aus dem Verkehr, Reifen- und Bremsbelägeabrieb mit eingerechnet. „In den Ballungsräumen allerdings ist der Verkehr für 40 bis 60 Prozent der Feinstaubemissionen verantwortlich“, sagt Lahl. Axel Friedrich vom Umweltbundesamt schreibt sogar 80 bis 90 Prozent der ultrafeinen – und damit besonders gesundheitsschädlichen – Stäube den Auspuffen von Dieselmotoren zu. Einig ist sich die Wissenschaft auch darin, dass rund 60 Prozent der Verkehrsemissionen aus Lkw-Motoren stammen.

„Hier rächt es sich, dass man in den vergangenen Jahren die Lkw-Flut ungebremst in die Städte hat donnern lassen“, benennt VCD-Experte Gerd Lottsiepen eine verpasste Chance. Die Begrenzung der Lkw-Maut auf Autobahnen verschärfe gerade das Problem. Es geht auch anders. In die Innenstadt von Tokio fährt seit Jahren kein Lkw mehr ohne Partikelfilter ein. Am Stadtrand gibt es Verteilzentren, in denen die Güter auf kleinere Lkw verladen werden, die ebenfalls nur mit Partikelfilter eine Einfahrtgenehmigung erhalten.

Wer nun im Kleinen nachbessern will, ein paar Lkw in der Rush-hour aussperren oder auf die technische Lösung durch Partikelfilter warten, der hat die Botschaft der EU nicht verstanden. Die in Rede stehende Richtlinie trägt den Beinamen Luftqualität und nicht Feinstaub. Der Experte für Luftqualität der Weltgesundheitsorganisation (WHO) Michal Krzyzanowski sagt es einfach: „Unser Ziel ist die Gesunderhaltung des Menschen und nicht die Einführung irgendeines Partikelfilters.“ Dieses umfassende Ziel ist klar in der EU-Rahmenrichtlinie von 1996 nachlesbar: „Definition und Festlegung von Luftqualitätszielen für die Gemeinschaft in Hinblick auf die Vermeidung, Verhütung oder Verringerung schädlicher Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt insgesamt.“ Ausdrücklich ordnet die EU auch die derzeit als schier unerreichbar dargestellten Schadstoffgrenzen als Mindestanforderung ein. In der Tochterrichtlinie von 1999, die die Grenzwerte festlegt, heißt es: „Strengere Grenzwerte können insbesondere zum Schutz der Gesundheit von besonders gefährdeten Personengruppen, wie Kinder und Krankenhauspatienten, festgelegt werden.“

Folgerichtig werden die erlaubten Belastungen durch Feinstaub ab 2010 weiter verringert. Außerdem tritt 2010 ein Grenzwert für Stickstoffoxide (NOx)und Stickstoffdioxid (NO2) in Kraft.

200 Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter Luft dürfen ab 2010 nicht öfter als 18mal im Jahr überschritten werden. Bei Stickoxiden ist die Ursache noch klarer im Verkehr zu finden als beim Feinstaub. 50 bis 70 Prozent der Luftbelastung durch NO2 schreibt die Wissenschaft verkehrlichen Quellen zu. Die gesundheitliche Wirkung von NO2 ist noch nicht restlos erforscht. „Es ist nicht klar in seiner Wirkung von Feinstaub zu separieren“, räumt WHO-Experte Krzyzanowski ein, „bisherige Langzeitstudien weisen in eine sehr ähnliche Richtung: Atemwegserkrankungen und Lungenkrankheiten vor allem bei Kindern.“

Krzyzanowski legt Wert auf die Klarstellung, dass es sich bei allen Grenzwerten um Kompromisse handelt. „Weder bei Feinstaub noch bei Stickoxiden steht ein Wert zweifelsfrei fest, unterhalb dessen keine gesundheitlichen Schäden mehr zu befürchten wären. Deshalb ist es im Sinne der menschlichen Gesundheit immer zu begrüßen, wenn die gültigen Grenzwerte unterschritten werden.“

Axel Friedrich vom Umweltbundesamt bestätigt den Kompromisscharakter der Grenzwerte: „Die Autoindustrie kämpft mit harten Bandagen. Am liebsten wären ihnen reine freiwillige Selbstverpflichtungen. Ohne politisches Gegengewicht wären wir noch in der Schadstoff-Steinzeit.“ Im Grunde wiederholten sich jetzt wieder die alten Kämpfe wie bei der Einführung des Katalysators. „Ich halte das für ökologisch inakzeptabel und ökonomisch für extrem schädlich“, kommentiert Friedrich das bis zum heutigen Tag hinhaltende Taktieren der deutschen Automobilindustrie. „Mit Vernunft hat das nichts mehr zu tun, wie VW die Einführung des Partikelfilters blockiert hat“, bestätigt auch Lottsiepen. Das Verhalten der Wolfsburger sei zutiefst emotional und arrogant.
Die dritte durch eine EU-Richtlinie geregelte gesundheitsgefährdende Emission ist der Lärm. Im Juli 2002 trat die sogenannte EU-Umgebungslärmrichtlinie in Kraft. Voraussichtlich wird sie allerdings weit weniger öffentliche Debatte auslösen, als die Luftqualitätsrichtlinie. Nicht zuletzt, weil es an zuspitzenden Grenzwerten fehlt. So ist vielleicht auch zu erklären, dass sich die deutsche Politik beim Lärm schon bei der Umsetzung in nationales Recht eine buchstäblich unerhörte Hängepartie leistet. Eigentlich hätte dies zum 18. Juli 2004 erfolgen sollen. Seitdem stand das Thema dreimal auf der Tagesordnung des Vermittlungsausschusses zwischen Bund und Ländern – bisher ohne Ergebnis. „Die Bundesregierung will wenigstens als Richtwerte die vom Sachverständigenrat für Umweltfragen empfohlenen Mittelungspegel von 65dB(A) (zwischen 6 und 22 Uhr) und 55 dB(A) (zwischen 22 und 6 Uhr) in das Gesetz hineinschreiben. Die Mehrheit der Länder blockiert dies“, erklärt VCD-Lärmexperte Helmar Pless das Problem. Dabei stellt auch dieser Pegel eine gesundheitspolitische Mindestforderung dar, nach der nur die gravierendsten lärmbedingten Herzinfarktrisiken verringert würen. Die WHO verfolgt einen weitergehenden Präventionsansatz und fordert 55 dB(A) am Tage und 45 dB (A) in der Nacht. „Der VCD unterstützt diesen WHO-Ansatz im Sinne der Gesundheit”, sagt Pless.

Akut resultiert aus der Richtlinie lediglich die Verpflichtung, bis 2007 für stark belastete Orte Lärmkarten zu erstellen und bis 2008 Aktionspläne zur Verminderung des Krachs. Kostenpunkt der Datenerhebung: 120 Millionen Euro von heute bis 2013. Über die Verteilung dieser Summe war in drei Sitzungen im Vermittlungsausschuss keine Einigung möglich. Aus dem Nichtstun resultiert eine deutlich höhere Rechnung, die wir alle bezahlen: Die EU hat nach konservativster Schätzung vier Milliarden zusätzlicher Kosten pro Jahr in Folge des Lärms allein für Deutschland beziffert.
Erfolg versprechende Maßnahmen gegen Lärm liegen auf der Hand. Nachtflugverbote und Nachtfahrverbote für Lkw, lärmarme Reifen und leisere Fahrbahnbeläge, wie sie in Holland längst Gesetz sind und schließlich Tempolimits und die Verringerung des Kfz-Verkehrs insgesamt.

Weniger Autos auf den Straßen sind auch für die Begrenzung der Luftschadstoffe eine Notwendigkeit. „Wir haben ein Mengenproblem“, stellt auch Fred Weber, Leiter Umweltplanung im Rathaus der Stadt Hagen, fest. Die EU sage eine 60-Prozent-Zunahme allein des Lkw-Verkehrs bis 2015 voraus. Feinstaub sei nur die Spitze des Problemberges. Hagen gilt als eine Pilotstadt im Umgang mit der aktuellen Schadstoffproblematik. Der Hagener Luftreinhalteplan sieht eine „dynamische, emissionsabhängige Verkehrssteuerung“ vor. „Mit Hilfe des Landesumweltamtes erheben wir Verkehrs-, Immissions- und Wetterdaten“, erklärt Weber das Verfahren. Eine gute halbe Stunde bevor die maximal erlaubten 50 Mikrogramm Feinstaub an hochbelasteten Stellen erreicht seien, könne man das aufgrund der Datenlage absehen. „Dann sperren wir diese Abschnitte für Lkw ohne Partikelfilter für vier bis acht Stunden. Gleichzeitig haben wir Ausweichrouten festgelegt, auf denen der umgeleitete Verkehr keine neuen Probleme schafft.“

Thomas Schaller, Umweltbürgermeister in Augsburg, hält nicht allzu viel vom Hagener Modell: „Wo soll man denn den Verkehr hinleiten, ich sehe keine Kapazitäten.“ Kurzfristig sieht Schaller dennoch ein breites Instrumentarium. „Wir müssen Fahrverbote für alle Stinker verhängen. Tempo 30 muss – außer auf Hauptverkehrsstraßen – überall gelten, wir müssen Parken teurer machen und den ÖPNV attraktiver“, sagt der ehemalige VCD-Bundesvorsitzende. Dazu braucht Schaller auch seine Umlandgemeinden. Per Gerichtsbeschluss zwang er sie an den Verhandlungstisch. „Luftströme orientieren sich nicht an Verwaltungsgrenzen, Pendler machen bis zu 50 Prozent des Augsburger Stadtverkehrs aus, für Tangentialverkehre von einer Randgemeinde in die andere gibt es praktisch kein ÖV-Angebot“, nennt er drei gravierende Gründe für die Kooperation zwischen Stadt und Umland.

Außerdem setzt Augsburg nicht nur beim ÖPNV, sondern bei allen kommunalen Fahrzeugen auf Erdgas. 53 Busse fahren bereits mit Gas bis zum Jahr 2010 wird die ganze Flotte umgestellt sein. „In allen drei Problemfeldern – Feinstaub, Stickoxide und Lärm – wird dann der ÖV in Augsburg Teil der Lösung und nicht des Problems sein“, sagt Schaller.
Dennoch hat Augsburg in den letzten Jahren immer an ungefähr 70 Tagen den EU-Grenzwert für Feinstaub überschritten. „Unsere Städte sind fehlentwickelt“, formuliert Schaller die längerfristige Aufgabe, „sowohl in ihrer Autoorientierung wie in ihrer Energiestruktur.“

Wer muss dies ändern? Wer muss was tun, damit unsere Luft sauberer und unsere Umwelt leiser werden? Wie so oft in der Politik zeigen alle auf den jeweils anderen und rufen: Du bist dran!
„Isolierte Einzelmaßnahmen führen bei einer so komplexen Problemlage kaum zur Lösung“, sagt Gerd Lottsiepen vom VCD.. Jeder müsse seine Hausaufgaben machen. Der Bund muss endgültig die Förderung für Partikelfilter festlegen. Dabei spielt für den VCD die Nachrüstung eine wichtige Rolle. „Immerhin neun Millionen Diesel-Pkw fahren ungefiltert auf Deutschlands Straßen herum, ein mobiles Altlastenproblem.“ Die Ausrüstung der Neufahrzeuge regele der Markt, da schon heute neue Autos ohne Filter nicht mehr verkäuflich seien. „Von zentraler Bedeutung ist allerdings, dass vollwertige Filtersysteme, die annähernd 100 Prozent der Partikel reduzieren, mit 600 Euro gefördert werden und nicht mit 250 wie die Bundesregierung plant“, fordert Lottsiepen.

Außerdem müsse der Bund die Kennzeichnung der Partikel- und Stickoxidschleudern festlegen. „Wir brauchen selektive Fahrverbote für besonders gesundheitsschädliche Autos“, erklärt Lottsiepen. Dazu bieten die geplanten verschiedenfarbigen Plaketten die sichtbare Grundlage. „Wer dann an bestimmten Tagen sein Fahrzeug nicht mehr bewegen darf, wird schnell nachrüsten“, ist Lottsiepen von der Wirksamkeit des Instruments überzeugt.
Darüber hinaus fordert der VCD, was er in den vergangenen Jahren immer gefordert hat: Tempo 30 flächendeckend, die Förderung der emissionsarmen Mobilität und eine intelligente Steuerung des Parkens in den Städten. Diesmal allerdings mit Unterstützung der WHO und juristisch legitimiert durch die EU.
Eine völlig andere Variante der Problembewältigung stand in Hagen zur Diskussion. Die Feinstaubspitzen entstehen vor allem an vielbefahrenen Straßen mit geschlossener Randbebauung. Kurzfristig wurde ernsthaft der Abriss der Häuser diskutiert, zwecks besserer Belüftung der Straße. Abgelehnt wurde das Ganze nicht etwa, weil man es als Schwachsinn bezeichnet hätte, sondern durchaus mit einer logischen Begründung, wie sie auch die EU-Richtlinie fordert: Die Häuser seien nicht die Verursacher des Problems, deshalb müssten nicht sie weichen, sondern der Verkehr. Ein Glück, sonst wäre womöglich aus Gründen des Gesundheitsschutzes ein Umzug der Bevölkerung in die zahlreichen stillgelegten Bergwerksstollen des Ruhrgebietes erwogen worden.

Michael Adler

Lärm und Feinstaub erhöhen das Herzinfarktrisiko

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