Rundum-Airbags, optimierte Knautschzonen, bessere Gurtsysteme, ABS und ESP haben das Überleben im Auto im Falle eines Unfalls wahrscheinlicher gemacht – selbst bei Crashs bei hoher Geschwindigkeit. Was bisher allerdings bei der Konstruktion von Automobilen weitgehend ignoriert wird, ist die Gefahr, die für Fußgänger und Zweiradfahrer von einem Fahrzeug ausgeht. Wenige Veränderungen an der Fahrzeugfront könnten die Unfallrisiken und Verletzungsgefahren für ungepanzerte Verkehrsteilnehmer bei einem Zusammenprall drastisch minimieren. Einzig der japanische Hersteller Honda verfolgt hier bisher eine Strategie für die ganze Flotte. Andere Hersteller schaffen die Standards des New-Car-Assessment-Programmes (EuroNCap) nur bei Einzelmodellen.

Der von Konsumentenverbänden und Automobilclubs getragene Euro-NCAP-Crashtest ist gesetzlich nicht vorgeschrieben, bildet allerdings die Realität besser ab als alle bisherigen Testverfahren. Entscheidend ist die höhere Aufprallgeschwindigkeit (64 km/h). Neben den zwei Erwachsenen-Dummys auf den Vordersitzen werden neuerdings zwei Kinder-Dummys in den jeweiligen vom Hersteller empfohlenen Kindersitzen mitgeführt. Zusätzlich wird der Fußgängerschutz bewertet.

Nach Angaben des Europäischen Verkehrssicherheitsrates ETSC (European Transport Safety Council) könnten EU-weit jährlich 2000 Leben gerettet und 18000 schwere Verletzungen vermieden werden, wenn alle Fahrzeuge den Anforderungen voll genügten. Als erstes Fahrzeug erfüllte 2001 der Honda Civic zu 72 Prozent die strengen Testkriterien bezogen auf die Fußgängersicherheit. Modelle deutscher Autohersteller schnitten dagegen wiederholt schlecht ab. Als löbliche Ausnahme kann hier nur der neue VW Touran genannt werden, der beim Test im November 2003 nicht nur fünf Sterne für Insassensicherheit erreichte, sondern als erstes deutsches Auto auch eine genügende Bewertung beim Fußgängerschutz (drei Sterne).

Geringe Fußgängersicherheit

Beim Fußgängerschutz-Crashtest wird ein Frontalaufprall mit 40 km/h auf einen Dummy simuliert. Danach werden die Verletzungen an Kopf und Beinen untersucht. Erst diese Tests haben die Fußgängersicherheit in die Diskussion gebracht. Wie bitter nötig dies ist, zeigen die bis heute meist erschütternden Testergebnisse. Außer den Modellen Daihatsu Sirion, den Hondas Civic, Stream und CR-V sowie Mazda Premacy, und den 2003 hinzugekommenen MG TF und VW Touran, die mit drei Sternen eine genügende Note erhalten, sind alle übrigen Modelle schlecht und ungenügend.

Die meisten Kollisionen zwischen Fußgängern und Autos spielen sich wie folgt ab: Die Beine werden durch die Stoßfänger erfasst. Der Oberkörper prallt auf die Motorhaube. Der Kopf schlägt auf der Motorhaube oder auf der Windschutzscheibe auf. Das Unfallopfer wird weggeschleudert. Durch den Aufprall am Boden erfolgen weitere Verletzungen.
Rund 80 Prozent aller Todesursachen bei Kollisionen zwischen Fußgängern und Autos sind dem Zusammenprall mit dem Auto zuzuschreiben, das restliche Fünftel dem nachfolgenden Aufprall auf der Straße. Dies zeigt eindrücklich, welch erhebliches Potenzial zur Minderung menschlichen Leids im Bereich der Autokonstruktion vorhanden ist. Die Anforderungen sind bekannt und mit kleinem Aufwand auch umzusetzen.
Nach dieser Aufprallbeschreibung liegt es auf der Hand, dass Geländewagen und Vans besonders gefährlich für Fußgänger sind. Angefahrene Fußgänger landen nicht auf der Motorhaube oder an der Windschutzscheibe und überschlagen sich, sondern sie werden umgestoßen. Im schlimmsten Fall wird die angefahrene Person vom Geländewagen überrollt. An gewissen Geländewagen sind zudem Rammbügel montiert, die je nach Gestaltung zusätzliche Verletzungsgefahren bergen. Besonders gefährdet sind Kinder, da ihr Kopf bei einem Zusammenstoß meistens direkt auf die hohe Fahrzeugfront prallt. Ein Rettungsmediziner verglich die Wirkung der Kuhfänger in einem früheren fairkehr-Interview mit der eines Baseballschlägers, der mit voller Wucht trifft.

Die Insassensicherheit ist im Gegensatz zum subjektiven Empfinden bei tonnenschweren Geländewagen oft deutlich geringer als bei Kleinwagen. Ein Land Rover Free Lander oder ein Mitsubishi Pajero bieten mit drei von fünf Sternen seinen Insassen weniger Schutz als mancher Kleinwagen. Der VW Lupo, der Ford Fiesta oder der Toyota Yaris schneiden mit vier Sternen beispielsweise besser ab. Glaubt man der Autowerbung, so ist das Sicherheitsproblem im Verkehr längst technisch gelöst: Dank ABS, ESPund IPS kann Fahrern und Insassen rein technisch gesehen nichts mehr passieren. Bei allen technischen Neuerungen ist zu bedenken, dass sie bestenfalls einen Beitrag zur Vision Zero leisten können. Auch für einen Honda Civic gilt, dass in unübersichtlichen Innerortssituationen niemand schneller als 30 km/h fahren sollte. Und trotz ESPund 5-Sterne-Wertung beim EuroNCap-Test fährt sicherer, wer auf der Autobahn mit 120 statt 200 km/h unterwegs ist.

Der VCD hat in seinem Masterplan „Vision Zero“ auf 32 Seiten zusammengefasst, wer handeln muss, damit eine halbe Million Verletzte pro Jahr und 6600 Tote nicht als notwendiges Opfer für unsere Automobilität hingenommen werden.

Michael Adler

Laden Sie sich ein Kurzübersicht der Ergebnisse hier herunter (pdf, 27kB).

Wer die EuroNCap Testergebnisse im Detail studieren will, findet diese unter
www.euroncap.com (englisch) und unter www.oeamtc.at (deutsch, nicht alle Ergebnisse).
Weitere Informationen zur europäischen Verkehrssicherheitspolitik unter www.etsc.be.
Greenpeace Schweiz hat für Offroadfahrer und deren Gegner eine Internetseite zum Geländewagenboom eingerichtet. Anklicken und Mitspielen unter www.offroadclub.ch.