„Ich verstehe die ganze Aufregung nicht“, sagt Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des VCD. „Dass die Kfz-Steuer CO2-bezogen umgestaltet werden soll, steht ganz offen in der Koalitionsvereinbarung. Die Hubraumsteuer ist ein Instrument aus der Steinzeit und braucht dringend eine ökologische Neuorientierung.“

Dennoch löste die Ankündigung in der SZ, dass Umweltministerium und Umweltbundesamt über eine Umstellung der Kfz-Steuer nachdächten, eine Protestwelle aus. Der von Gesundheitsreform und Rentendebatte geschüttelte Leser registrierte nur, dass es ihm wieder einmal an den Geldbeutel gehen soll und sah rot. Pech für die Süddeutsche, dass vor allem ein dicker Rechenfehler diese Befürchtung unterstrich. Dadurch wurde der Opel Corsa im Rechenbeispiel mehr als doppelt so teuer, wie das UBA in einer Richtigstellung berechnete.

Die Bild-Zeitung witterte das große Thema und ließ sich vom Umweltbundesamt neue Beispiele berechnen – die wesentlich unspektakulärer ausfielen als wohl erwartet. Der Vorwurf der „Abzocke“ lief ins Leere. Gleichzeitig dementierte Umweltminister Trittin aber, dass eine Umgestaltung der Kfz-Steuer überhaupt aktuell ein Thema sei. „Wenn wir über eine Umgestaltung der Kfz-Steuer reden, dann muss es zuerst um eine Vergünstigung von Pkw mit Dieselrußfilter gehen“, wiederholte er immer wieder.

Was darf’s denn kosten?

„Aufkommensneutral“ ist das entscheidende Wort in der Diskussion, mit dem der Minister die Gemüter zu beruhigen sucht. Die Autofahrer sollen nach einer Umstrukturierung insgesamt nicht mehr bezahlen als zuvor, die Belastung soll nur anders umverteilt werden: Wer ein verbrauchsarmes Fahrzeug besitzt, zahlt nach der Umstrukturierung weniger als zuvor, Energiefresser werden teurer.

Aber leider funktioniert die einfache Formel nicht, pro Gramm CO2 einen festen Betrag in Euro festzulegen. Erstens ist die Kfz-Steuer ein bewährtes Lenkungsinstrument. Sie hat geholfen, den geregelten Katalysator einzuführen und soll zukünftig den Rußpartikelfilter fördern. Also muss es höhere Steuersätze für Rußschleudern geben, damit saubere entlastet werden können. Zweitens muss die Kfz-Steuer für Diesel-Pkw höher sein als für Benziner, weil auf Druck der Spediteurslobby an der Tankstelle 18,4 Cent pro Liter weniger Mineralölsteuer für Diesel zu zahlen ist. Auch diese Subvention gehört auf den Prüfstand. Inzwischen haben über 40% aller neuzugelassen Pkw einen Dieselmotor und blasen – bis auf wenige Ausnahmen – ungefiltert krebserzeugende Rußpartikel in die Atemluft.

Also reichlich Handlungsbedarf. Aber Experten bezweifeln, dass eine Kfz-Besteuerung nach CO2-Ausstoß nach der überhitzten Diskussion im Januar überhaupt noch eine Chance hat. „Alle Aussagen von Umweltminister Trittin weisen darauf hin, dass er kein großes Interesse hat, hier die Initiative zu ergreifen,“ sagt Lottsiepen. „Das ist schade. Positiv ist jedoch, dass Trittin sich jetzt eindeutig und unüberhörbar auf eine steuerliche Begünstigung für Fahrzeuge mit Partikelfilter festgelegt hat. Damit erfüllt er eine der zur Zeit wichtigsten VCD-Forderungen. Und kaum jemand jammert.“