Das Bundesverkehrsministerium genehmigte jüngst dem bundeseigenen Verkehrskonzern DB AG, die Preise im Nahverkehr ab Mitte Dezember um 4,1 Prozent anzuheben. Betroffen sind mehr als vier Millionen Pendler, die Tag für Tag den Zug benutzen. Grund für den Preisanstieg sind laut DB höhere Energiepreise und gestiegene Personalkosten.
Wer glaubt, dass damit ein besserer Service und eine Ausweitung des Angebots verbunden ist, irrt. Im Gegenteil: In der allgemeinen Spardiskussion soll der öffentliche Verkehr bluten. So schlagen die Ministerpräsidenten Koch und Steinbrück in ihrem Papier zum Subventionsabbau eine Kürzung der Bundesmittel für den Schienennahverkehr vor. Dabei ist gerade ein attraktiver und leistungsfähiger öffentlicher Verkehr Voraussetzung dafür, Menschen zum Umstieg vom Auto zu bewegen. Dies ist auch seit Jahren erklärtes Ziel auf EU- sowie nationaler und kommunaler Ebene. Die Bundesregierung hat die Förderung des öffentlichen Verkehrs als Ziel in ihrem Koalitionsvertrag festgelegt.
Treffen soll es vor allem die Regionalisierungsmittel, die der Bund den Ländern für die Bestellung des Schienenpersonennahverkehrs zur Verfügung stellt. Bund und Länder haben sich im letzten Jahr darauf geeinigt, die Mittel bis 2007 jährlich um 1,5 Prozent anzuheben. Auf dieser Basis haben die Länder Verkehrsverträge mit Eisenbahnunternehmen abgeschlossen, deren Laufzeiten teilweise mehr als zehn Jahre betragen.
Finanzierung sichern
In den letzten Jahren wurden viele neue, attraktive Angebote im Nahverkehr geschaffen. Seit der Bahnreform 1994 sind die Fahrgastzahlen um etwa 27 Prozent gestiegen. Überdurchschnittliche Nachfragesteigerungen verzeichnen auch gerade Regionen abseits von Ballungsgebieten. Die Erfolge wären ohne Regionalisierungsmittel nicht erreicht worden. Nach Berechnungen des Verbands deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) führt bereits ein Fahrgastrückgang um ein Prozent infolge der Kürzung von Regionalisierungsmitteln zu etwa 400 Mio. Autokilometern mehr auf der Straße.
Die Konsequenz wäre fatal für Umwelt und Klima. Seit 1990 hat der CO2-Ausstoß auf der Straße um acht Prozent zugenommen. Ohne drastische Gegensteuerung ist das geplante Klimaziel der Bundesregierung zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes um 25 Prozent bis 2005 im Verkehrsbereich nicht zu verwirklichen. Gleichzeitig setzen neue EU-Richtlinien zur Luftqualität ab 2005 bzw. 2010 strenge Grenzwerte für Luftschadstoffe, bei denen der Straßenverkehr als eine der Hauptquellen gilt. Die Einhaltung der neuen Grenzwerte stellt zahlreiche Städte vor große Probleme, vielerorts geht man davon aus, dass diese nicht eingehalten werden können. Verschärft wurden auch die Anforderungen an die Lärmminderung. Sowohl für die Luftreinhaltung als auch für Lärm sind Aktionspläne aufzustellen, in denen Maßnahmen darzulegen sind, die zu einer Verringerung der Belastungen führen sollen. Fahrbeschränkungen sind nicht ausgeschlossen.
Weiterhin ungeschoren bleiben ökologisch kontraproduktive Subventionen. Alleine die Steuerausfälle durch Nichtbesteuerung von Flugbenzin beliefen sich in 2001 bei Zugrundelegen des EU-Mindeststeuersatzes für kommerziell genutzten Dieselkraftstoff auf rund 2,2 Mrd. Euro. Oder die kommunalen Aufwendungen für den Autoverkehr: Bereits heute belasten die vom Autoverkehr induzierten Kosten die Etats von Großstädten mit teilweise über 100 Mio. Euro jährlich (weitere Infos: www.iclei.org/europe/ccp/subsidies_german.htm).
Damit die Länder auch künftig einen attraktiven und umweltentlastenden Nahverkehr gewährleisten können, ist eine langfristige Investitionssicherheit unerlässlich. Selbstverständlich müssen die Mittel für den ÖPNV effizient und am Kundennutzen orientiert eingesetzt werden. Dabei sollten weniger teure Investitionsmaßnahmen sondern angebotsorientierte Leistungen zum Maßstab gemacht werden. Wettbewerb ist hierfür ein geeignetes Instrument, um – sowohl unter Qualitäts- als auch Kostenaspekten – das für die jeweiligen Bedürfnisse optimale Verkehrsangebot zu erreichen. Michael Müller |