Jeder stehe durchschnittlich 67 Stunden im Jahr im Stau, und die Staus verursachten volkswirtschaftliche Schäden von mehreren Prozent, so wird immer wieder kolportiert – und dann noch die riesigen Umweltbelastungen durch den überhöhten Treibstoffverbrauch und die Emissionen in den Staus. Das klingt wirklich bedrohlich: Abhilfe scheint dringlich geboten. Die volkstümlich gehaltene Erklärung ist eher schlicht: Die Fahrzeugflotte ist viel schneller gewachsen als das Straßennetz, das könne ja nicht gut gehen. Vorteil dieser einfachen Erklärung ist, dass die Konsequenz auch einfachen Gemütern klar wird: Wir müssen die Straßen ausbauen, und zwar nicht zu knapp.

Im Vergleich zu der sehr handfesten Forderung nach mehr Straßenbau ist die wissenschaftliche Basis der Argumentation eher dürftig. Auch wenn einzelne Personen viel im Stau stecken, liegt auf der Hand, dass die genannten 67 Stunden als Durchschnittsgröße schlichter Unfug sind: Die durchschnittliche Fahrzeit in Autos liegt einschließlich der Stauzeiten bei etwa 200 Stunden im Jahr. Wären davon tatsächlich ein Drittel Stauzeit, wären schon viel mehr Autofahrer entnervt vom Auto auf den öffentlichen Verkehr umgestiegen. Grundlage für die hohe Abschätzung ist wohl die sogenannte BMW-Staustudie, die teilweise mit recht eigenwilligen, um nicht zu sagen aberwitzigen Modellansätzen operiert. Interessanterweise ist diese Studie – anders als deren Ergebnisse – kaum zugänglich und entsprechend auch nicht in der öffentlichen Diskussion.

Auch der Vergleich von Pkw-Bestand und Länge des Straßennetzes greift zu kurz: Bekanntermaßen sind die Verkehrsstärken sehr unterschiedlich und auf dem weit überwiegenden Teil der Straßen findet nur sehr wenig Verkehr statt; man muß also schon örtlich oder wenigstens nach Lage bzw. Straßenkategorien differenziert argumentieren.

Auf einer Fachtagung bei der Europäischen Verkehrsministerkonferenz in Paris haben Wissenschaftler das Stauproblem neu analysiert. In einer Berechnung wurde das sogenannte TREMOD-Verkehrsmodell zugrunde gelegt, das im Auftrag des Deutschen und des Schweizer Umweltbundesamtes entwickelt wurde. Das Ergebnis ist eindeutig: Stop+ Go-Zustände spielen demnach eine nachrangige Rolle. Sie erhöhen den gesamten Treibstoffverbrauch der Pkw um etwa ein Prozent. Die Schadstoffemissionen sind bei den Stickoxiden unterproportional und bei den Kohlenwasserstoffen überproportional, in beiden Fällen aber sind die Anteile bescheiden. Die Verkehrszeiten erhöhen sich bemerkbar, aber keineswegs um ein Drittel: Je Einwohner und Tag kann man von staubedingten Verlusten von durchschnittlich ein bis zwei Minuten ausgehen. Zeitverluste dieser Größenordnung sind auch für Fußgänger an roten Ampeln oder ÖPNV-Nutzer aufgrund von Verspätungen durchaus normal. Auch bezüglich der volkswirtschaftlichen Schäden durch Staus kam die Tagung in Paris zu dem Schluss, dass diese in der EU bislang um etwa das Zehnfache oder mehr überschätzt wurden.

Freilich bestätigen diese Ergebnisse, dass der innerörtliche Verkehrsfluss üblicherweise gestört ist, aber niemand könnte hier ernsthaft freie Fahrt verlangen: Städtischer Verkehr ist auf wechselseitige Rücksichtnahme angewiesen, an Kreuzungen kann nicht jede Fahrtrichtung gleichzeitig freigegeben werden, Busse müssen anhalten und wieder anfahren können etc. Im Autobahnverkehr zeigt sich im übrigen wieder, dass Tempolimits unter Verbrauchs- und Emissionsaspekten gegenüber der freien Fahrt ohne Tempolimit deutliche Vorteile aufweisen. Eine einfach herbeizuführende Änderung der Straßenverkehrsordnung könnte die Umwelt deutlich stärker entlasten als eine – praktisch nur beschränkt realisierbare – Abschaffung der Staus.

Selbstverständlich bleibt es weiterhin Aufgabe der Verkehrsplanung, an ausgewählten Stellen, wo dies möglich und relevant ist, den Verkehrsfluss zu verbessern. Abgesehen davon, dass dies insbesondere im innerörtlichen Bereich, wo die meisten Zeitverluste auftreten, an praktische Grenzen stößt, sollte man sich insgesamt keine nennenswerten Treibstoffeinsparungen und Umweltentlastungen erwarten: Die denkbaren Zielbeiträge sind klein und werden leicht überkompensiert, wenn man durch Attraktivitätserhöhung zusätzlichen Pkw-Verkehr induziert.

Karl Otto Schallaböck
Mitglied des Wissenschaftlichen Beirats des VCD