Flachmeere wie die Nordsee sind die biologischen Schatzkammern der Ozeane. Das gilt besonders für das Wattenmeer. Es ist Kinderstube für viele Fische des Nordatlantiks und aufgrund des hohen Nahrungsangebotes zugleich Rast- und Brutraum für Millionen Wat- und Wasservögel. Die deutsche Nordseeküste mit ihren vorgelagerten Wattengebieten würde von einer Ölkatastrophe besonders nachhaltig beeinflusst, weil an einer flachen, sandigen Küste eine weitaus größere Fläche verölt als bei einer Steilküste. Außerdem wird an flachen Küsten die Wellenenergie gebremst, so dass die Auswaschwirkung der Brandung schwächer ausgeprägt ist. Da aufgrund der Gezeiten immer wieder weite Gebiete trocken fallen, kann das Öl in den Untergrund einsickern oder vom Sand überdeckt werden. Der biologische und chemische Abbau des Öls wird stark verlangsamt.

Auch die Ostsee ist ein äußerst sensibles Ökosystem, insbesondere der Golf von Finnland und die Gewässer vor Deutschland. Doch mitten durch die Anzuchtgebiete von Ringel- und Kegelrobben und durch die Rast- und Brutgebiete von Zugvögeln führt eine der meistbefahrenen Schiffsstraßen Europas, die Kadetrinne. Sie liegt zwischen der deutschen Halbinsel Darß und der dänischen Insel Falster und gilt wegen ihrer geringen Breite und Tiefe als gefährliches Fahrwasser. Rund 63000 Schiffe passieren jährlich dieses Nadelöhr. Greenpeace warnt schon seit langem vor der Gefahr durch Öltanker, die in wachsender Anzahl und in der Regel ohne Lotsen an Bord die engen und schwierigen Routen der Ostsee befahren. Rund 40 Millionen Tonnen Öl werden pro Jahr auf der Ostsee transportiert. Tendenz steigend, denn das russische Ölgeschäft boomt.

Zur Jahreswende 2002/2003 hat Greenpeace vier Wochen lang den Ostsee-Engpass beobachtet und festgestellt, dass die Durchfahrt uralter Einhüllentanker an der Tagesordnung ist. Auf den Weltmeeren schippern nach Greenpeace-Recherchen zurzeit gut 3400 Chemie- und Öltanker, die über 20 Jahre alt sind und nur eine Außenwand haben.

Bis 2015 sollen die gefährlichen Einhüllentanker nach dem Willen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation IMO (International Maritime Organization) weitgehend aus den Weltmeeren verschwunden sein. Diese Schiffstypen sollen durch Doppelhüllentanker ersetzt werden, die bei leichten Kollisionen und Grundberührungen deutlich größeren Schutz vor Umweltverschmutzungen bieten. Seit 1996 müssen bereits alle neuen Öltanker als Doppelhüllenschiffe gebaut werden.

Schärfere Regeln sind notwendig

Der Schutz des Ökosystems Meer ist im wesentlichen eine internationale Aufgabe, denn die Ozeane machen, ebenso wie das Klima, nicht vor nationalen Grenzen Halt. Die von der IMO, einer Unterorganisation der Vereinten Nationen, entwickelten Gesetzesinitiativen für mehr Sicherheit im Seeverkehr stoßen jedoch in der weltweiten Anwendung an Grenzen. Die große Mehrheit der Schiffe ist aus kommerziellen Gründen in so genannten Billigflaggenstaaten wie Panama, Liberia oder den Bahamas registriert, die tendenziell ein geringes Interesse an hohen Sicherheits- und Umweltstandards haben. Aufgrund ihrer Flottengröße bzw. ihres hohen Tonnageanteils können solche Staaten starken Einfluss innerhalb der IMO nehmen, um Beschlüsse der rund 160 Mitgliedstaaten zu verwässern oder zu blockieren. „Solange die IMO den Billigflaggen weiterhin erlaubt, das Tagesgeschäft zu dominieren, werden Öltanker wie die Prestige auch künftig eine Gefahr für die Meeresumwelt und für die Sicherheit von Seeleuten darstellen“, kritisiert die Aktionskonferenz Nordsee (AKN). Die AKN ist Mitglied der von ihr mitgegründeten Föderation „Seas at Risk“ (SAR), ein Zusammenschluss von Umweltorganisationen und Nicht-Regierungsorganisationen, die national und international für den Meeresschutz arbeiten.

Das Tankerunglück vor der spanischen Küste hat gezeigt, wie unzureichend beste-hende Regelungen sind und wie notwendig eine Verschärfung dieser Regeln ist. Die europäischen Verkehrsminister haben sich deshalb im Dezember 2002 auf ein umfangreiches Maßnahmenpaket verständigt. Ihre zentrale Forderung: Risikoschiffe sind ab sofort in EU-Gewässern verboten. Das Problem: Die entsprechenden EU-Verordnungen müssen erst noch formuliert und verabschiedet werden. Ein geschlossenes und druckvolles Auftreten Europas könnte nach Auffassung von Greenpeace-Schiffsexperte Christian Bussau Signalwirkung auch auf Länder außerhalb der EU haben.

Um deutsche Küsten nach Möglichkeit vor einer Ölpest wie in Galicien zu bewahren, hat die Bundesregierung eine Reihe von konkreten Schritten initiiert. Dazu zählt das Havariekommando in Cuxhaven als Zentrale des Bundes und der Küstenländer, das im Januar diesen Jahres seine Arbeit aufgenommen hat: Im Fall eines schweren Unfalls auf See werden hier alle notwendigen Einsätze zur Menschenrettung, Bergung, Schadstoffunfall- oder Brandbekämpfung koordiniert. Dazu zählt auch der Aufbau eines Notschleppkonzepts: Im Falle einer Havarie sollen Hochseeschlepper und Schadstoffbekämpfungsschiffe innerhalb von höchstens zwei Stunden an der gesamten deutschen Nord- und Ostseeküste Hilfe leisten können. Gleichzeitig hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen ein 8-Punkte-Programm für mehr Sicherheit auf See entwickelt, das wesentliche Forderungen von Umweltschutzorganisationen aufgreift (siehe Kasten unten).

Blauer Engel an Bord

Aber nicht nur Tankerunglücke wie vor Galizien, sondern auch der alltägliche Schiffsbetrieb gilt als Ursache für Ölverschmutzungen auf den Ozeanen. Aus Kostengründen kaufen viele Reeder minderwertige, konkurrenzlos billige Treibstoffe – auch Bunker-C-Öl genannt – ein, die eigentlich für Motoren ungeeignet sind und an Bord aufbereitet werden müssen. Das Umweltbundesamt geht davon aus, dass diese Praxis für etwa 80 Prozent der Ölschäden auf der Nord- und Ostsee verantwortlich ist. Das ergaben Spülsaumuntersuchungen in der Deutschen Bucht, bei denen unter anderem angeschwemmte Vogelkadaver untersucht wurden. Das alarmierende Ergebnis: Noch immer sterben rund 30 Prozent der Seevögel an Öl.

Mit Schweröl fahrende Seeschiffe gleichen Sondermüllverbrennungsanlagen für Raffinerierückstände, die ganz nebenher Schiffsschrauben antreiben. Mit dem Einsatz von Schweröl an Bord wird alles verbrannt, was an Land im Brennstoff nicht mehr zugelassen ist. So führt nach Untersuchungen des Umweltbundesamtes der sehr schwefelhaltige Treibstoff zu immensen Luftbelastungen. In Hafenstädten wie Hamburg sind 80 Prozent der verkehrsbedingten SO2-Emissionen auf die Seeschiffe zurückzuführen.

Die Begrenzung der Schadstoffemissionen ist auch eines der Hauptanliegen des „Blauen Engels für umweltschonenden Schiffsbetrieb“. Derart ausgezeichnet stechen seit November 2002 die ersten deutschen Schiffe in See (www.blauer-engel. de). Für dieses Umweltsiegel müssen Schiffe eine Reihe von umwelt- und bautechnischen Voraussetzungen erfüllen. Einen entsprechenden Kriterienkatalog hat die Gesellschaft für angewandten Umweltschutz und Sicherheit im Seeverkehr (GAUSS) mit Sitz in Bremen für das Umweltbundesamt erarbeitet.

Um den „Blauen Engel“ mit an Bord nehmen zu dürfen, müssen die Schiffe schwefelarmen Brennstoff verwenden und ihre Stickoxid-Emissionen um mehr als 20 Prozent reduzieren. Der Schwefelgehalt darf im Jahresdurchschnitt nur 1,5 Prozent betragen – international erlaubt sind bisher 4,5 Prozent. Außerdem verpflichten sich die Reeder, auf klimaschädliche Kältemittel und giftige Schiffsanstriche zu verzichten.

Angesichts der Risiken durch die Dreckschleudern auf hoher See sind umweltfreundliche Alternativen geboten: So wirbt Heinz Otto vom Bundesverband Windenergie (BWE) seit Jahren für windgestützte Antriebsformen auf Tankern und Frachtschiffen (www.windschiffe.de). Solche Ideen stoßen bei Reedern bislang auf wenig Interesse. Bleibt zu hoffen, dass der „Blaue Engel“ mehr Schubkraft entwickelt – dem Ozeanen zuliebe.

Michaela Kuhn