„Ich bin ein Gewaltopfer“, sagt Petra Hemptenmacher von der Lärmschutzgemeinschaft Flughafen Köln/Bonn. „Denn Lärm ist Gewalt, und Lärmopfer sind Gewaltopfer und keine Neurotiker, die man nicht wirklich ernst nehmen muss.“ Die Chemikerin, die selbst Tag für Tag und Nacht für Nacht vom Lärm startender und landender Flugzeuge gestört wird, hat die kleinliche Debatte um die gesundheitlichen Folgen der Lärmbelastung gründlich satt.

Kein Wunder, denn die Diskussion um den Lärm – um Grenzwerte, Erkrankungsrisiken oder zumutbare Belastungen – hat zahlreiche Absurditäten zu bieten. Lärm macht krank – das bestreitet eigentlich keiner – aber wie? Am einfachsten ist es noch, die direkte Schädigung des Gehörs nachzuweisen. Wer dauerhaft einer Beschallung von über 85 Dezibel ausgesetzt ist, wird schwerhörig. Ob das allerdings auch für besonders laute Einzelereignisse wie Tiefflüge oder Schießgeräusche gilt und ob sich das Ohr nach einiger Zeit nicht sogar wieder von der vorübergehenden Taubheit erholen kann, ist nicht befriedigend geklärt.

Lärm verursacht Stress – und wer ständig Stress hat, hat ein größeres Risiko, an einem Herz-Kreislauf-Leiden zu erkranken. Die Lärmexperten des Umweltbundesamtes gehen davon aus, dass 2000 Menschen pro Jahr an Herz-Kreislauf-Versagen sterben, weil sie dauerhaft einem Lärmpegel von über 65 Dezibel ausgesetzt sind – verursacht vor allem von Autos, Lastwagen, Zügen und Flugzeugen. Wissenschaftlich beweisen lässt sich das kaum, weil jeder Mensch anders reagiert und Verkehrslärm für viele nur ein Stressfaktor unter mehreren ist. Bei vielen Menschen lassen sich nach einer Lärmbelastung erhöhte Stresshormonwerte im Urin nachweisen – aber eben nicht bei allen. Und selbst wenn, sagen hartgesottene Mediziner: An Stresshormonen stirbt man nicht.

Ähnlich verläuft die Diskussion darüber, ob psychische Probleme oder andauernde Erschöpfungszustände durch Lärm erzeugt werden können. Die Studien belegen nur eines: Alles ist möglich, muss aber nicht zwingend eintreten. Lärm wird subjektiv wahrgenommen und Menschen sind unterschiedlich empfindlich.

Krach um Fluglärmstudie

Besonders geschickt hat die Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrtforschung (DLR) in Köln das Problem gelöst: Für ihre groß angelegte Schlafstudie, mit der sie die Auswirkungen des Fluglärms untersucht, legte sie die Ansprüche an die Probanden von vorneherein so fest, dass nur die gesündesten und fittesten überhaupt mitmachen konnten. Empfindlichere Bevölkerungsgruppen wie Kinder, ältere oder krankheitsanfällige Menschen, psychisch Labile oder Schlafgestörte, die Interesse an der Studie gezeigt hatten, wurden durch zahlreiche Tests aussortiert.

„Die ausgewählten Probanden sind nicht repräsentativ für die Bevölkerung“, kritisiert Petra Hemptenmacher, „Fast die Hälfte der Probanden, die an der Laborstudie teilnehmen, ist zwischen 18 und 33 Jahre alt. Außerdem ist die Laufzeit der Studie viel zu kurz. Langzeitfolgen werden so nicht erfasst. Laborbedingungen sind mit den Bedingungen in der realen Wohnumgebung nicht vergleichbar.“

Dennoch bestätigt die DLR-Studie, die bis 2003 läuft, die besorgniserregenden Ergebnisse, auf die andere Schlafforscher seit langem hinweisen: Zwar werde durch nächtlichen Lärm nicht die Gesamtdauer des Schlafes reduziert, aber die Schlafphasen verschöben sich gegeneinander, fasst Christian Maschke vom Institut für Technische Akustik der Technischen Universität Berlin zusammen. „Das führt vor allem dazu, dass die für die Erholung wichtigen Tiefschlafphasen kürzer werden oder zu bestimmten Nachtzeiten gar nicht mehr eintreten“, sagt der Wissenschaftler.

Davon merkt der Schläfer selbst nichts, da er weiterschläft und die Störung nicht bewusst wahrnimmt. Er ist nicht aufgewacht, meint also, er habe „gut geschlafen“. Warum er sich tagsüber müde und kraftlos fühlt, Konzentrationsschwierigkeiten hat und bei der Arbeit öfter Fehler macht, kann er sich häufig selbst nicht erklären. „Die DLR-Studie liefert ausreichend Argumente für die Gesundheitsschädlichkeit nächtlicher Ruhestörungen wie Verkehrslärm“, sagt Maschke.

Die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen dagegen jubelt. In einer Infoschrift stellte sie in diesem Sommer ihre Auslegung der DLR-Studie der Öffentlichkeit vor: kaum Veränderungen des Schlafs hinsichtlich seiner Gesamtdauer, keine vermehrte Ausscheidung von Stresshormonen, kein Zusammenhang zwischen Lärm und Körperbewegung im Schlaf, kein eindeutiger Zusammenhang zwischen Lärm und Leistungseinbußen, nur geringfügige Beeinträchtigung der Befindlichkeit und der Erholung. So gelesen ist die Studie ein Freibrief für Nachtflüge – und jede andere Art nächtlichen Lärms – in Deutschland.

Studienleiter Alexander Samel vom Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin in Köln weist jegliche Verantwortung für die gegensätzlichen Interpretationen seiner Studie von sich. Erst wenn 2003 die letzten Feldstudien abgeschlossen seien, werde sich sein Institut mit der Interpretation der Ergebnisse beschäftigen. Für vorzeitige Auslegungen durch andere fühlt er sich nicht verantwortlich.

Weil es weltweit kaum Schlafstudien gibt, die mit ähnlichem Aufwand betrieben wurden, steht zu befürchten, dass sich die einseitige Auslegung der DLR-Studie auch in anderen Ländern zum K.O.-Argument gegen die Nachtruhe entwickeln wird.
Mit hilfloser Wut beobachten die vom Lärm betroffenen Menschen diese Entwicklung. Ihr persönliches Erleben deckt sich nicht mit den Ergebnissen der Studie und schon gar nicht mit der willkürlichen Auslegung durch die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen. „Der wachsende Flugverkehr frisst alle Erfolge bei der Lärmminderungstechnik von Flugzeugen wieder auf“, sagt VCD-Lärmexperte Helmar Pless. „Die Flugzeuge starten in immer dichterer Folge, Nachtflugverbote werden ausgehöhlt, und das Netz an Flughäfen wird immer dichter. Die Zahl der Menschen, die vom Fluglärm betroffen sind, steigt rapide.“

Alles halb so schlimm?

50 Millionen Menschen in Deutschland fühlen sich von Straßenlärm belästigt. 12 Millionen Menschen leben an Straßen mit einer durchschnittlichen Lärmbelastung von über 65 Dezibel. Weitere 15 Millionen wohnen in der Nähe der Eisenbahn und müssen mit einer Lärmbelastung von durchschnittlich 55 Dezibel leben.

Wer in der Umgebung eines Flughafens wohnt, ist ganz arm dran: Über 75 Dezibel beträgt der Fluglärm in der nach Lärm definierten sogenannten „Schutzzone 1“, der nächsten Umgebung des Flughafens. Hier dürfen keine neuen Wohngebäude mehr entstehen. Wer schon hier wohnt, kann eigentlich nur noch wegziehen. Die „Schutzzone 2“, in der keine Schulen und Krankenhäuser gebaut werden dürfen, umfasst die Wohnbereiche mit über 67 Dezibel Dauerbelastung. In den „Schutzzonen 1 und 2“ rund um die sechzig größeren Flughäfen in Deutschland leben Hunderttausende von Menschen. Ihr einziger Trost: Sie haben Anspruch auf Schallschutzfenster. Für die Anwohner von 740 weiteren Flughäfen, auf denen jährlich jeweils bis zu 15000 Flugzeuge starten und landen können, gibt es überhaupt keinen Anspruch auf Lärmschutz. Genauso wie für die Menschen, die zwar keinen Flughafen vor der Haustür haben, aber trotzdem von Tieffliegern und Hubschrauberlärm gequält werden.

Während sich Wissenschaftler und Lärmopfer streiten, lehnt sich die Politik zurück und wartet ab. Das zur Zeit geltende Gesetz, das die Bürger vor Fluglärm schützen soll, stammt von 1971 und basiert auf den Grundlagen der 60er Jahre. „Die jetzige Gesetzeslage ist unhaltbar“, schimpft Jörg Berkemann, Richter am Bundesverwaltungsgericht in Berlin. „Es ist ein Skandal, dass der Gesetzgeber 40 Jahre lang keine aktuelle Gesetzgebung hinbekommen hat.“ Im Jahr 2000 hatte Umweltminister Trittin endlich das ersehnte Fluglärmgesetz auf den Tisch gelegt – ein Entwurf, den selbst der VCD akzeptiert hätte. „Die geplante stufenweise Absenkung der Grenzwerte für die Lärmschutzzonen von derzeit 75 auf 65 Dezibel für die Schutzzone 1 und von derzeit 67 Dezibel auf 60 Dezibel für die Schutzzone 2 hätte einen deutlichen Zuwachs an Lebensqualität für die Anwohner bewirkt. Weitere Pluspunkte des Entwurfes waren die stärkere Gewichtung fluglärmbedingter Beeinträchtigungen zur Nachtzeit, die verbesserte Bürgerbeteiligung und die Ausweitung des Anwendungsbereiches auf kleinere Flughäfen und Militärflughäfen“, fasst Helmar Pless zusammen.

Eine Chance hatte das Papier nie. Es scheiterte schon innerhalb der Regierungskoalition am Widerstand von Verkehrs-, Wirtschafts- und Verteidigungsministerium. Auf 6 Milliarden Euro schätzen Experten die Folgekosten, die der Trittin-Entwurf den privaten Flughafenbetreibern und dem Bund als Betreiber von Militärflughäfen verursacht hätte – Geld, das vor allem den Anwohnern in Form von Schadenersatz und Schallschutz zugute kommen würde.

Ein deutlich verbessertes Flug- und Verkehrslärmgesetz gehört weiterhin zu den unaufschiebbaren Pflichten der neuen Bundesregierung. „Wir können den Steigerungsraten im Luftverkehr nicht weiter mit einer Gesetzgebung aus den 70er Jahren begegnen“, erklärt Albert Schmidt, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Bundestag. Neue Grenzwerte um Flughäfen seien notwendig. Geforscht habe man genug, die Fakten lägen auf dem Tisch. „Allerdings“, trübt er die Hoffnung der Fluglärmopfer, „ein neues Fluglärmgesetz ist zustimmungspflichtig im Bundesrat.“ Auch die Flughafenstandortplanung sei Ländersache, der Bund könne nur über das Emissionsrecht tätig werden.

Privilegien schützen

Im Verkehr kämpfen starke Lobbygruppen um den Erhalt ihrer Privilegien. Flughafenbetreiber verdienen mehr, je mehr Flugzeuge bei ihnen starten und landen – egal, zu welcher Tages- oder Nachtzeit. Die Straßenspediteure, die im Flugverkehr einen scharfen Konkurrenten haben, müssen über Nacht fahren, um „just in time“ liefern zu können. Daher kämpfen sie erfolgreich gegen ein Nachtfahrverbot für Lkw. Der Verband der Reifenhersteller boykottiert seit Jahren die Einführung des „Blauen Engel“ für lärmarme Reifen. Auto- und Motorradhersteller sperren sich gegen die längst fälligen Tempolimits auf deutschen Straßen und gegen schärfere Lärmgrenzwerte für ihre Fahrzeuge. In der Lärmfrage haben sich bisher alle Regierungen dem Druck der Lobbyisten gebeugt – immer in der Hoffnung, dass es der Wirtschaft nützt und Arbeitsplätze schafft.

Es geht um Geld

Wer über Verkehrslärm redet, redet über Geld und nicht über Gesundheit. 3000 Arbeitsplätze führt der Geschäftsführer des Köln/Bonner Flughafens Wolfgang Klapdor für den Nachtflug ins Feld. Wieviel sich Stadt und Land jeden Arbeitsplatz rund um einen Flughafen kosten lassen und welche – leisen – Arbeitsplätze man für das Geld sonst schaffen könnte, hat bisher noch keiner untersucht.

„Je mehr Lebensqualität und Umwelt durch ein Verkehrsprojekt leiden müssen, desto mehr Arbeitsplätze werden prophezeit“, beobachtet Werner Geiss vom Arbeitskreis Luftverkehr. „Der Flugverkehr wird zur Jobmaschine gekürt. Statt dessen entziehen Billigflüge den strukturschwachen heimischen Ferienregionen die Nachfrage. Die vielen Frachtflüge tragen dazu bei, dass manuelle Produktionsprozesse in Niedriglohnländer verlagert werden können.“ Keine von der Regierung in Auftrag gegebene Studie hat sich bisher mit diesen Abwanderungsprozessen beschäftigt.

Mit einem strikten Tabu belegt ist die Diskussion darüber, wieviele Schlaflose durch einen Arbeitsplatz gerechtfertigt werden können. Selbst wenn man glaubt, dass 3000 Arbeitsplätze rund um den Köln/Bonner Flughafen durch Nachtflüge gesichert werden, sind Hunderttausende in ihrem Wohlbefinden und in ihrer Gesundheit beeinträchtigte Anwohner ein hoher Preis.

Was außerdem fehlt, sind Zahlen über die wirtschaftlichen Schäden und Ausfälle, die durch lärmgeplagte Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer entstehen. Wer seinen Arbeitsplatz an einer Bahnlinie, an einer lauten Straße oder in der Einflugschneise eines Flughafens hat, muss sich mehr anstrengen, um gleiche Leistungen zu bringen. „Wenn die Bahn kommt, muss ich Telefongespräche unterbrechen, weil ich nichts mehr höre“, sagt Ulrich Habbe, der bei einem IT-Unternehmen im Raum Köln arbeitet, das direkt an der S-Bahnlinie liegt. Er kennt den Fahrplan und ruft Kunden nur an, wenn die eine S-Bahn durch und die andere noch fern ist. Dass ihn der Lärm in seinem ganz normalen Arbeitsalltag beeinflusst, belegen zahlreiche Studien. „Wenn umfangreiche Informationen aufgenommen, gespeichert, in Beziehung gesetzt, beurteilt, nach bestimmten Kriterien abgerufen werden müssen oder unter Zeitdruck gearbeitet wird, verlängern sich bereits bei einem Mittelungspegel von 50 Dezibel Entscheidungszeiten, verringert sich die gespeicherte Informationsmenge, erhöhen sich Fehlerraten“, sagt August Schick, Professor am Institut zur Erforschung von Mensch-Umwelt-Beziehungen in Oldenburg.

Bis zu 65 Dezibel misst IT-Fachmann Habbe bei geschlossenem Fenster, wenn eine S-Bahn vorbeirauscht. Da er und seine Kollegen sich beim Planen, Programmieren oder Kostenberechnen keine Fehler erlauben können, müssen sie sich durch die Lärmbelastung mehr anstrengen, um gute Ergebnisse zu erzielen. „Wenn ich wirklich Ruhe brauche, um mich zu konzentrieren, arbeite ich zu Hause“, sagt Ulrich Habbe.

Der deutsche Staat ist per Gesetz nicht nur dazu verpflichtet, seine Bevölkerung vor „gesundheitlicher Beeinträchtigung“ zu schützen, sondern auch vor „erheblicher Belästigung“. Beides tut er nicht. „Es beteht Einigkeit dahingehend, dass das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm in der derzeitigen Fassung nicht einmal den Schutz vor gesundheitlichen Beeinträchtigungen sicherstellt. Der nach dem Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) über die reine Gefahrenabwehr hinausreichende geforderte Schutz vor erheblichen Belästigungen ist somit zwangsläufig auch nicht gewährleistet“, schreiben die Lärmexperten Jens Ortscheid und Heidemarie Wende in der Studie „Lärmwirkungen“ des Umweltbundesamts (UBA).

Lärm vom Ministerium

„Verkehrslärm wird vom Verkehrsministerium gemacht“, sagt Lärmschutz-Fachmann Wolf-Dietrich Kötz vom UBA provokant. „Das Ministerium wehrt sich vehement gegen alles, was den fließenden Verkehr stören könnte.“ Dabei wäre im Straßenverkehr mit einfachen Mitteln und vorhandener Technik eine erhebliche Lärmreduktion zu erreichen (siehe „Zehn VCD-Forderungen für mehr Ruhe“ S. 17).

Aber noch kann sich die Politik nicht von der Überzeugung verabschieden, dass mehr Verkehr automatisch mehr Wirtschaftswachstum bringt, und Lärm ein notwendiges Übel ist, das es in Kauf zu nehmen gilt. Dabei übersehen Politiker und Wirtschaftsexperten, welche produktive Kraft in der Stille liegt. Könnte man Deutschland in einer Laborstudie nachstellen und ein Verkehrsfluss- mit einem Ruhe-Modell vergleichen, wäre es wahrscheinlich das Ruhe-Modell, das die größeren wirtschafltichen Erfolge erzielt.

Regine Gwinner