Der Mensch muss sich anpassen,
der Verkehr ist wie er ist. So lautet die Prämisse herkömmlicher
Verkehrssicherheitsarbeit. Trotz aller Erfolge dank Airbags, Tempolimits
und Intensivmedizin ist dies auf lange Sicht ein Holzweg. Wir
drehen das Prinzip um, erklärt der Leiter des Bereichs
Mensch bei der Schweizer Beratungsstelle für Unfallverhütung
(bfu) Raphael Huguenin, der Mensch ist die gegebene Größe,
das System Verkehr muss sich anpassen.
Und der Mensch macht Fehler. Insbesondere Kinder kann man tagein
tagaus verkehrserziehen: Wenn ein Freund auf der anderen Straßenseite
ruft, ist alles vergessen. Ältere Menschen haben nicht mehr
die physische Beweglichkeit und das Reaktionsvermögen, um
überraschende Situationen im Verkehr schnell zu meistern.
Hinzu kommen die individuellen Verfehlungen: Wer O,5 Promille
Alkohol im Blut hat, hat ein doppelt so hohes Unfallrisiko wie
ein nüchterner Mensch, egal wie stark er sich fühlt.
Die Fehlertoleranz des Systems Verkehr bei 50 km/h im Wohnbereich
oder bei 180 km/h auf der Autobahn ist nahe Null. Eine Unachtsamkeit
und ungeheure Energien werden freigesetzt, die der menschliche
Körper nicht aushält. Die Folge: Der Straßentod
ist die häufigste Todesursache der unter 45-Jährigen.
Autofahren ist im relativ sicheren Schweden rund 40 mal so gefährlich
wie in der Industrie zu arbeiten. Stellen Sie sich mal vor,
die Lufthansa oder die Schweizer Bundesbahnen würden 1000
Tote im Jahr als unvermeidlich akzeptieren, sagt Huguenin,
kein Mensch würde mehr in ein Flugzeug oder einen Zug
einsteigen.
Menschenopfer obligatorisch
Vision Zero ist in anderen Industrie- und Verkehrsbereichen längst
verbindlich. Die Befürworter der Idee wollen nun auch im
letzten frühindustriellen Reservat, in dem ein bestimmtes
Maß an Menschenopfern bislang als obligatorisch galt, der
Vision Null zum Durchbruch verhelfen. Niemand soll im Straßenverkehr
getötet oder schwer verletzt werden oder dauerhafte Behinderungen
davontragen.
Der ethische Grundsatz des Menschenrechtes auf Leben gilt
auch im Straßenverkehr. Es ist wichtig, dies zu sagen und
danach zu handeln, entgegnet Roger Johansson, stellvertretender
Leiter des Amtes für Straßensicherheit in Schweden
den Kritikern der Idee. Schweden hat 1997 als erstes Land der
Welt, Vision Zero als nationales Ziel verletzt werden
oder dauerhafte Behinderungen davontragen.
Der ethische Grundsatz des Menschenrechtes auf Leben gilt
auch im Straßenverkehr. Es ist wichtig, dies zu sagen und
danach zu handeln, entgegnet Roger Johansson, stellvertretender
Leiter des Amtes für Straßensicherheit in Schweden
den Kritikern der Idee. Schweden hat 1997 als erstes Land der
Welt, Vision Zero als nationales Ziel gesetzlich verankert.
Eine Volksbefragung aus dem vergangenen Jahr belegt 70 Prozent
Zustimmung in der Bevölkerung für dieses Ziel.
Artikel 3 der allgemeinen Erklärung der
Menschenrechte (UNO 1948):
Jeder Mensch hat das Recht auf Leben,
Freiheit und Sicherheit der Person.
§ 1 Straßenverkehrsordnung Deutschland:
Die Teilnahme am Straßenverkehr
erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige
Rücksicht.
Jeder Verkehrsteilnehmer hat sich so zu verhalten,
dass kein Anderer geschädigt, gefährdet
oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar,
behindert oder belästigt wird.
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Schweden, Großbritannien, Finnland, die Niederlande und
demnächst auch die Schweiz sind die führenden Nationen,
was Verkehrssicherheitspolitik angeht.
Was heißt Vision Zero konkret? Um dieser Vision nahe zu
kommen, muss der Verkehr zu einem Fehler verzeihenden System werden.
Die Verantwortung für den Unfall muss nicht mehr der individuelle
Verkehrsteilnehmer alleine tragen. Vision Zero verteilt die Verantwortung
auf drei Gruppen: Der Staat und seine Behörden sorgen für
menschengerechte Verkehrsbedingungen. Die Fahrzeugindustrie und
andere Wirtschaftszweige verbessern ihre Produkte nach den Grundsätzen
von Vision Zero. Die Verkehrsteilnehmer handeln eigenverantwortlich
im Rahmen dessen, was sie nach menschlichem Ermessen zu leisten
vermögen.
Unfälle minimieren
Hauptadressat von Vision Zero sind die Systemgestalter,
erklärt Johansson. Straßen, Verkehrsregeln und Fahrzeuge
müßten so gestaltet sein, dass Unfälle möglichst
verhindert werden. Da dies nie zu 100 Prozent erreicht werden
könne, müsse im Falle eines Zusammenstoßes die
Belastbarkeit des menschlichen Körpers der Maßstab
sein. Zunächst ist unser Ziel die Zahl der Unfälle
zu minimieren, dann geht es darum, die Folgen der unvermeidlichen
Unfälle zu minimieren, konkretisiert Johannson.
Wichtig auf dem langen Weg zur Vision Null ist die Formulierung
von konkreten Etappenzielen. Für Schweden gilt das Ziel:
50 Prozent weniger Tote und Verletzte im Jahr 2007 im Vergleich
zu 1997. Die Schweiz will noch diesen Sommer ein vergleichbares
Ziel aufstellen. Holland ist zurückhaltender. Ihr Sustainable
Safety Programme will Tote- und Verletztenzahlen erst 2010
auf der Basis von 1986 halbieren.
Deutschland hat bisher kein solches Ziel formuliert. Ohne
diese messbaren Ziele, verliert die Vision ihre Verbindlichkeit,
weiß Jeanne Breen, Geschäftsführerin des European
Transport Safety Council (ETSC), aus Erfahrung. Daran misst die
Sicherheitsexpertin die Ernsthaftigkeit der Akteure. Was machen
die Schweden seit 1997 anders? Zunächst einmal ist Schweden
mit 60 Getöteten pro eine Million Einwohner (Deutschland
über 90 Tote/Million Einwohner) bereits einer der sichersten
Staaten in Europa. Aber auch hier gibt es Verbesserungspotenzial.
Das weitläufige Schweden hat vor allem auf den endlosen Landstraßen
Gefahrenstellen aufgespürt: Um die Frontalzusammenstöße
zu minimieren, setzen wir vermehrt Mittelbarrieren ein, außerdem
sichern wir den Fahrbahnrand an gefährlichen Stellen mit
Stahlseilen, nennt Johannson zwei Maßnahmen. Im innerstädtischen
Bereich werden Kreuzungen durch Kreisverkehre ersetzt, Fußgängerüberwege
werden besser abgesichert.
Und natürlich ist Geschwindigkeit ein wesentliches
Thema, sagt er, wir weiten gemeinsam mit den Städten
und Gemeinden die Tempo 30 Zonen in geschlossenen Ortschaften
aus, und wir kontrollieren alle Tempolimits vermehrt.
Besonders hebt Johannson allerdings den Druck auf Firmen und Instiutionen
hervor. Arbeitgeber werden aufgefordert ihre Mobilitätskonzepte
zu überprüfen, der Transport und die Logistik steht
unter Vision Zero Kriterien. Das Verkehrsministerium in Schweden
geht mit gutem Beispiel voran. Wir kaufen und mieten nur
noch Autos, die vier Sterne beim European New Car Assessment Programme
(EuroNCAP) für Insassensicherheit erhalten haben, und nicht
mehr als 7,5 Liter Benzin verbrauchen, erklärt Johannson.
Alle Saab und Volvo sind damit disqualifiziert. Das hat
in Schweden einen enormen Effekt.
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Quelle: Finch ·
Grafik: fairkehr
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0,2 Promille rettet Leben
Eine weitere schwedische Besonderheit rettet nachweislich Leben:
die 0,2 Promille Grenze. Aus dem Vergleich Schwedens mit anderen
EU-Staaten ergibt sich, dass das Pkw-Unfallrisiko um 25 Prozent
unter dem zu erwartenden Wert liegt. Auch Radfahrer schützt
die Nüchternheit. Das Risiko tödlicher Unfälle
beim Radfahren liegt in Schweden um 50 Prozent niedriger, als
man es aufgrund der übrigen Mobilitätsdaten erwarten
würde.
Die Holländer gehen die Dinge eher pragmatisch an. Sustainable
Safety Programme heißt ihr Sicherheitsprojekt, übersetzt
wird es wenig pathetisch mit dauerhaft sicher. Martha
Brouwer, Expertin am niederländischen Institut für Verkehrssicherheit,
gibt sich denn auch realistisch: Vision Zero formuliert
eine gewünschte Situation, wir die konkreten Schritte dorthin.
Auch Sustainable Safety geht davon aus, dass Menschen
Fehler machen. Deshalb ist es notwendig, dass wir Verkehrssituationen
einfach gestalten, erklärt Brouwer, je einfacher,
desto weniger Fehler, desto weniger Unfälle. Zum Zweck
der Vereinfachung haben alle lokalen Behörden in den vergangenen
Jahren ihr Straßennetz durchforstet. Ziel ist es, dass eine
Straße nur eine von drei möglichen Funktionen hat:
fließen, verteilen oder wohnen. Diese Funktion muss jedem
Verkehrsteilnehmer auf den ersten Blick ersichtlich sein. Auf
dem Papier ist das geschehen, zieht Brouwer Zwischenbilanz,
jetzt müssen wir zwischen den Gemeinden abgleichen
und die jeweilige Funktion eindeutig sichtbar machen.
Außerdem haben die Kommunen in den vergangenen Jahren ihre
Unfallschwerpunkte analysiert. Wir haben in Amsterdam rund
160 »schwarze Stellen« und »rote Straßen«
ausfindig gemacht, die in besonderem Maße unfallträchtig
sind, berichtet Jac Wolters, der Verkehrssicherheitsbeamte
der Stadt Amsterdam. Mit besonderem Augenmerk auf diese Stellen
überwacht die Polizei in Amsterdam nun Alkohol am Steuer,
zu schnelles Fahren und das Überfahren von roten Ampeln.
Ziel der verschärften Kontrollen an den gefährlichen
Stellen ist es, die Gefahr für alle Verkehrsteilnehmer offensichtlich
zu machen, erklärt Wolters.
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Quelle: VCÖ, KfV
· Grafik: fairkehr
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Der VCÖ hat für Österreich das Alkoholrisiko
deutlich gemacht. |
Vermeidung von Konflikten
Der zweite Fokus von sustainable safety liegt auf
Geschwindigkeit und der Vermeidung von Konflikten. Je höher
die Geschwindigkeitsunterschiede sind, desto mehr müssen
Fußgänger und Radfahrer von Autos separiert werden,
fordert Brouwer. In Wohnbereichen mit Tempo 30 Zonen sei das nicht
notwendig. Die Hälfte aller Wohngebiete sind bereits auf
30 km/h verlangsamt, im zweiten Schritt bis 2010 sollen es 100
Prozent werden. Alle Tempolimits in Holland werden hart von der
Polizei verfolgt. Die Polizei hat dafür zusätzliche
Kräfte erhalten. Für Geschwindigkeitskontrolle
genügt ein Gerät, da brauchen sie nicht allzu viel Polizei,
zeigt Martha Brouwer erneut holländischen Pragmatismus.
Die Politik ist bei Vision Zero für die Rahmenbedingungen
verantwortlich. Die Autoindustrie haftet für die Sicherheit
der Fahrzeuge. Für die Insassen sind in den vergangenen Jahrzehnten
lebensrettende Verbesserungen umgesetzt worden. Gurtpflicht, Airbags
und stabilere Karosseriekonzepte machen Autos für die, die
drin sitzen, immer sicherer. Ein bisher in der Öffentlichkeit
kaum diskutiertes Thema ist die mehr oder weniger gefährliche
Gestaltung von Autofronten.
Der verhinderte Fußgängerschutz
Spätestens seit 1996 liegen die Fakten, wie eine neue bindende
Fußgängerschutzrichtlinie europaweit Leben retten könnte,
auf dem Tisch. Die Lobbyisten der Automobilindustrie haben ihre
Einführung bisher verhindert. Seit 1978 lässt die EU
auf dem Gebiet der Fußgängersicherheit forschen. Die
Ergebnisse des European New Car Assessment Programme
(EuroNCAP) sind unter allen Fachleuten unbestritten. Im November
2001 akzeptierte die Kommission dennoch eine freiwillige Selbstverpflichtung
der europäischen Autoindustrie, die weit hinter diesen Erkenntnissen
zurückbleibt. Nach zwei Jahrzehnten Forschung akzeptiert
die Kommission ein Ergebnis, das ein Drittel der Sicherheit erst
in elf Jahren verspricht, die der Honda Civic heute schon einhält,
regt sich Jeanne Breen vom ETSC auf.
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Quelle: VCÖ, Institut
sicher Leben
Grafik: fairkehr
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Breen ist sich mit der britischen Straßensicherheitsbehörde
einig, dass damit bis zu 2000 Tote und rund 17000 Schwerverletzte
pro Jahr zusätzlich in Kauf genommen werden. Auch Klaus Färber
von der Bundesanstalt für das Straßenwesen (BASt) hält
die EuroNCAP-Tests für seriös. Die Experten, die
das Wissen für diese Tests entwickelt haben, sind aus dem
Prozess jetzt raus. Es wäre jetzt Aufgabe der Politik, daraus
die entsprechenden Maßnahmen abzuleiten, kommentiert
er lapidar die Situation.
18,9 Milliarden Euro für Tote und
Verletzte
Für Vision Zero sprechen neben den ethischen Beweggründen
auch handfeste ökonomische Fakten. Oft werden Investitionen
in die Unfallprävention mit der Kostenkeule abgewehrt. Volkswirtschaftlich
gesehen ist dies nachweislich eine Milchmädchenrechnung.
Die BASt errechnete für das Jahr 2000 exakt 18,9 Milliarden
Euro Kosten für Tote und Verletzte und weitere 16,9 Milliarden
für Sachschäden des Straßenverkehrs. Ein Toter
schlägt bei dieser Rechnung mit durchschnittlich 1,188 Millionen
Euro zu Buche, ein Schwerverletzter mit 82937 Euro und ein Leichtverletzter
mit 3720 Euro. Je jünger der Tote, desto höher
der volkswirtschaftliche Verlust, erklärt Karl-Josef
Höhenscheid die wissenschaftliche Logik der Zahlen. Der Verlust
an Arbeitskraft spielt eine Rolle bei der Berechnung, die Kosten
im Gesundheitswesen und auch die humanitäre Dimension. Wir
berücksichtigen auch die Effekte, die durch Schock und Trauer
im Umfeld von Verkehrsopfern entstehen, sagt Höhenscheid.
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Foto: Volker Lannert
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Erst harte Geschwindigkeitskontrollen
verändern das Verhalten.
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Bei der pekuniären Bewertung des menschlichen Lebens bleibt
immer eine Grauzone. Nimmt man allerdings die nüchtern kalkulierten
Zahlen der BASt als Orientierung, so ergibt sich mit 35,6 Milliarden
Euro eine Summe, die annähernd dem doppelten Gesamtetat des
Bundesverkehrsministeriums in Deutschland entspricht.
Viel Geld, mit dem sich viel erreichen ließe. Dieses Geld
in einem ersten Schritt für die Unfallvermeidung auszugeben,
um es damit im zweiten Schritt zu einem Großteil wieder
einzusparen, ist volkswirtschaftlich sinnvoll und ethisch geboten.
Das Forschungsinstitut des Verkehrsclub Österreich (VCÖ)
hat in einem umfangreichen Projekt zu Vision Zero unter anderem
Kosten-Nutzen von Tempolimits für Österreich ermittelt.
Dass Unfallvermeidung nicht bezahlbar sei, ist nur eine
der zahlreichen haltlosen Legenden in der Verkehrssicherheitsdiskussion,
regt sich Wolfgang Rauh, der Leiter der VCÖ-Forschung auf.
Die prinzipiell in die Irre führende Legende sei die, dass
der Verkehr Jahr für Jahr sicherer würde. Begründet
wird dies ausschließlich mit den sinkenden Getötetenzahlen,
holt Rauh aus. Tatsache sei allerdings, dass sich die Überlebenswahrscheinlichkeit
von Unfallopfern in den letzten 20 Jahren verdoppelt habe, Dank
der Fortschritte bei Rettungsdienst und Unfallmedizin. Allein
zwischen 1986 und 1995 sind allerdings in Österreich die
Invalidenzahlen aus Verkehrsunfällen um 68 Prozent gestiegen,
lenkt Rauh den Blick auf die andere Seite der Medaille.
Mehr Autos, mehr Gefahr
Die zweite Legende, die der VCÖ widerlegt hat, ist die,
dass der Verkehr immer sicherer würde, je mehr Autos führen.
Das ist völliger Humbug, schüttelt Rauh
den Kopf. Das Unfallrisiko korrelliert eindeutig mit dem
Benzinverbrauch. Je mehr Energie in das System Verkehr hineingepumpt
wird, desto gefährlicher wird es.
Gleichzeitig ist damit Legende drei widerlegt, dass nämlich
stärker motorisierte Autos sicherer seien. Die Rechnung des
VCÖ weißt eindeutig das höchste Unfallrisiko für
Fahrzeuge jenseits der 100 Kilowatt Motorleistung nach.
Und was passiert in Deutschland derzeit zur Erhöhung der
Verkehrssicherheit? Albert Schmidt, der verkehrspolitische Sprecher
der Grünen im Bundestag, zählt im fairkehr-Interview
(Seite 22) Maßnahmen auf, die die Schweiz im Rahmen von
Vision Zero erst plant, die deutsche Regierung aber bereits ergriffen
hat. Damit hat er im Einzelfall recht. Woran es allerdings der
deutschen Verkehrssicherheitspolitik mangelt, ist das grundlegende
Überdenken des Systems Verkehr und seiner inakzeptablen Opfer.
Daran ändert auch die aktuelle Kampagne Gelassen läufts
des Bundesverkehrsministeriums zusammen mit dem Verkehrssicherheitsrat
nichts. Mit niedlichen Plakaten von Elefantenpopos und Eisbärjungen,
die sicherlich viele Kinderzimmer schmücken, ist es nicht
getan.
Es braucht den klar dokumentierten politischen Willen, das
Ruder grundlegend herumzureißen, sagt Jeanne Breen.
Nur die breit akzeptierte Vision Null entfaltet die Kraft, die
auch Gelassenheitsappelle auf fruchtbaren Boden fallen lässt.
In Deutschland folgen wir derzeit der Vision: Im nächsten
Jahr nur 7400 Tote.
Michael Adler
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