fairkehr VCD-Magazin für Umwelt, Verkehr, Freizeit und Reisen

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Ein Pfad führt über eine grüne Alm
Ein Junge gießt Pflanzen, die in einer Holzkiste wachsen
Eine Seilbahngondel schwebt über eine dicht bebaute Stadt

Gute Beispiele international

Geht doch!

Verkehrsberuhigte Zonen, Investitionen in Bus und Bahn, mehr Raum für Menschen als für Autos. In anderen Ländern wird oft schon umgesetzt, worüber wir in Deutschland noch streiten. Wir zeigen gute Beispiele aus Europa und dem Rest der Welt.

Pontevedra (83 000 Einwohner):  Fußgängerstadt seit 1999

Pontevedra im Nordwesten Spaniens hat sich in den letzten zwei Jahrzehnten zu einer fußgängerfreundlichen Stadt gewandelt: Altstadt und große Teile des Zentrums wurden für Autos gesperrt, Fußgänger und Radfahrerinnen haben immer Vorfahrt. Dem Fuß- und Radverkehr steht jetzt dreimal mehr Fläche zur Verfügung. Im restlichen Teil der Stadt gilt Tempo 30.

Die Bilanz spricht für sich: Der Kfz-Verkehr nahm stadtweit um 69 Prozent ab, im Zentrum sogar um 90 Prozent. Die Emissionen gingen um knapp 70 Prozent zurück, auch der Verkehrslärm hat sich deutlich verringert. Seit 2007 gibt es keine Verkehrstoten mehr. Kein Wunder, dass die Stadt seither Preise für ihre Lebensqualität und Verkehrsplanung gewinnt.

So positiv die Bilanz heute ist – zunächst trafen die Maßnahmen auf Widerstand. Als Bürgermeister Miguel Fernández Lores Ende der 90er-Jahre die Verkehrsberuhigung beschloss, protestierten die Einzelhändler*innen, einige zogen vor Gericht. Mit der Zeit merkten sie jedoch, dass die Verkehrsberuhigung die Innenstadt attraktiver machte und ihre Einnahmen stiegen. Bürgermeister Lores ist bis heute im Amt.

Zürich (415 000 Einwohner): Autos von den Straßen

1990 kam es in Zürich zu einem „historischen Parkplatzkompromiss“: Man entschied, dass die Zahl der Parkplätze im öffentlichen Raum nicht mehr steigen dürfe. In der Folge baute die Stadt zahlreiche Parkplätze ab und verlagerte sie in Parkhäuser und Tiefgaragen. Die frei gewordenen Flächen kamen Fuß- und Radverkehr, S-Bahn und Grünanlagen zugute.

Auch für private Stellplätze hat Zürich eine wirksame Regelung getroffen: Als Normalbedarf ist ein Parkplatz pro 120 Quadratmeter Wohnfläche vorgesehen. Je nachdem, wie zentral die Wohnung gelegen und wie gut sie mit Bus und S-Bahn zu erreichen ist, kann diese Zahl aber auch niedriger liegen.

Der historische Parkplatzkompromiss fand übrigens 2021 sein Ende. Die Anzahl an Parkplätzen im öffentlichen Raum muss seitdem nicht mehr auf dem Stand von 1990 verharren, sondern kann unbegrenzt nach unten reduziert werden.

Seoul (9,7 Millionen Einwohner): grüne Ader durch die Stadt

Dass man am Ufer des Cheonggyecheon in Südkoreas Hauptstadt spazieren gehen kann, ist keine Selbstverständlichkeit: Bis 2003 war der Fluss unter einer mehrspurigen Straße vergraben. Als das marode Bauwerk abgerissen werden musste, entschied sich die Stadt gegen einen Neubau und für eine Renaturierung des Flusses. Bäume, Bänke und Fußwege laden seither zum Flanieren ein. Vögel, Fische und andere Tiere haben rund um das Gewässer eine neue Heimat gefunden, Anwohner*innen ein neues Naherholungsgebiet und Tourist*innen eine neue Attraktion. Das kommt wiederum den Unternehmen in der Gegend zugute.

Gleichzeitig baute die Stadt ihr Bus- und Metrosystem aus und schaffte neue Fußgängerwege. So blieb das befürchtete Verkehrschaos aus, und der Anteil des Autoverkehrs sank bis 2007 von 21 auf 15 Prozent. Darüber hinaus sorgt der Cheonggyecheon als grüne Ader durch die Stadt an heißen Tagen für Abkühlung. Auch Lärm- und Feinstaubemissionen sind drastisch gesunken. Seit der Renaturierung des Flusses hat die Metropole ihre Bemühungen verstärkt, ihr Verkehrssystem klima- und menschenfreundlicher umzubauen. Zum Beispiel hat sie 2017 eine Hochstraße im Stadtzentrum in einen Park verwandelt.

Fortaleza (2,7 Millionen Einwohner): Verkehrswende auf allen Ebenen

Im Juni dieses Jahres knallten in Fortaleza die Sektkorken: Denn die Metropole im Nordosten Brasiliens hat bei einem Wettbewerb der US-amerikanischen Bloomberg-Stiftung eine Million Dollar für ihren Plan gewonnen, 110 Kilometer baulich getrennte Radwege einzurichten. Der Preis ist auch Anerkennung für das Engagement, mit dem die Stadt im letzten Jahrzehnt die Verkehrswende vorangetrieben hat. Seit 2013 hat die Verwaltung über 100 Kilometer Busspuren eingerichtet und das Radnetz um knapp 300 Kilometer erweitert. Auch U-Bahn- und Tramlinien wurden ausgebaut. Das erste öffentliche Carsharingsystem Brasiliens („Vamo“) besteht aus einer rein elektrischen Flotte. Vier Bikesharingsysteme sprechen unterschiedliche Zielgruppen an, darunter auch Kinder.

Auch für Fußgänger hat die Stadt einiges getan: Sie hat mehrere verkehrsberuhigte Zonen eingerichtet, die zum Teil durch bunte Straßenbemalung auch ästhetisch schön geworden sind. Die Maßnahmen haben die Verkehrssicherheit erhöht: Die Zahl der Verkehrstoten ist um über 40 Prozent gesunken. Das Stadtsäckel dankt's: Durch die reduzierte Zahl an Unfällen spart die Stadt knapp 32 Millionen Euro pro Jahr. Noch ein Grund zum Feiern!

Singapur (5,6 Millionen Einwohner): Luxusgut Auto, Weltklasse U-Bahn

In der südostasiatischen Metropole besitzt nur etwa jeder zehnte Einwohner ein Auto. Das liegt an der Mutter aller Push-Maßnahmen: Singapur hat eine Obergrenze für Autos festgelegt, die derzeit bei gut 530 000 liegt. Wer einen Pkw kaufen will, muss seit 1990 ein teures Zertifikat erwerben. Der Einstiegspreis für ein Auto liegt dadurch bei ca. 140 000 Euro. Dazu kommen hohe Parkgebühren und eine Citymaut, die Singapur 1975 als weltweit erste Stadt eingeführt hat. Autobesitzer*innen müssen deshalb mit weiteren Kosten von monatlich mindestens 1 400 Euro rechnen. Der Pkw ist in Singapur ein absolutes Luxusgut.

Demgegenüber steht ein U-Bahn-System von Weltklasse, das täglich 3,5 Millionen Menschen befördert. Die Preise für Busse und Bahnen sind niedrig, und auch Taxis sind erschwinglich. Die Bewohner*innen der Metropole legen deshalb zwei Drittel ihrer Wege mit dem Umweltverbund zurück. Nur die 350 000 Pendler*innen, die täglich aus Malaysia in die Stadt kommen, stehen im Stau. Hier soll ein Schnellzug-System Abhilfe schaffen, das das Festland mit dem Inselstaat Singapur verbindet. Geplante Eröffnung: 2026. Zum Gesamtbild gehört aber auch, dass in dem Stadtstaat faktisch ein Einparteiensystem herrscht. Eine Opposition gegen verkehrspolitische Maßnahmen gibt es nicht.

Ljubljana (300 000 Einwohner): autofreie Innenstadt

Ljubljana hat 2007 die Innenstadt für Autos gesperrt.  2013 erweiterte die slowenische Hauptstadt den autofreien Bereich noch einmal und verbannte Autos von der damaligen Hauptverkehrsader, der Slovenska cesta. Zum Zeitpunkt der Intervention brausten hier täglich bis zu 60 000 Pkw durch.

Das Ergebnis: Zwölf Straßen im Stadtzentrum sind nur für Radfahrerinnen und Fußgänger zugänglich. Der CO2 -Ausstoß in dem Gebiet der Slovenska cesta wurde um 70 Prozent reduziert, der Verkehrslärm um sechs Dezibel. Ljubljana weist nun den höchsten Anteil an reinen Fußgängerstraßen in Europa auf. Die Innenstadt ist jetzt viel menschenfreundlicher: Bänke, Bäume und Bühnen sorgen für eine so gemütliche Atmosphäre, dass die Bürger*innen das Zentrum heute nur noch als „das Wohnzimmer“ bezeichnen.

Doch es gibt weitere Ziele: 2027 sollen zwei von drei Wegstrecken in der Stadt mit dem Umweltverbund zurückgelegt werden.

Tokio (14,1 Millionen Einwohner): kein Parken im öffentlichen Raum

Die japanische Metropolregion mit 37 Millionen Einwohner*innen hat eines der besten ÖPNV-Netze der Welt. Das System aus U-Bahnen, Trams, Magnetbahnen und Hochgeschwindigkeitszügen ist bekannt für seinen dichten Takt und die hohe Zuverlässigkeit. Gerade für Berufspendler*innen ist die Pünktlichkeit des Angebots ausschlaggebend. Das Auto zur Arbeit zu nehmen, gilt als Risiko, man könnte ja im Stau steckenbleiben. Nachteil des ÖPNV-Erfolgs: Zu Stoßzeiten wird es in den U-Bahnen so richtig eng.

Nur zwölf Prozent des Personenverkehrs in der japanischen Hauptstadt entfallen aufs Auto – halb so viel wie in Paris und nur ein Drittel des Autoverkehrs in London. Grund ist die konsequente Parkraumpolitik: Wer ein Auto kaufen will, muss nachweisen, dass er einen Stellplatz hat. Parken im öffentlichen Raum wird kaum geduldet. Pkw, die auf der Bordsteinkante stehen, gibt es nicht. Das macht auch den Radverkehr sicherer: Der Radverkehrsanteil liegt bei erstaunlichen 24 Prozent – obwohl es kaum Radinfrastruktur gibt.

Mailand (1,4 Millionen Einwohner): Bunte Interventionen

„Piazze aperte“ („offene Plätze“) heißt das Projekt, mit dem Mailand Kreuzungen in belebte öffentliche Plätze verwandelt. Diese sind so in der lombardischen Stadt verteilt, dass möglichst viele Menschen sie innerhalb von 15 Minuten zu Fuß erreichen können. So wird nach und nach das Konzept einer „Stadt der kurzen Wege“ implementiert, das maßgeblich zu einer nachhaltigen Stadtentwicklung beiträgt.

 Die Milanesen nehmen die Umgestaltungen an. Der Schlüssel zum Erfolg: Die Verwaltung setzt Veränderungen sanft und niedrigschwellig um. Die Straßen und öffentlichen Plätze werden zu Beginn der Interventionen mit bunten Farben bemalt. Planungsbüros stellen Stadtmobiliar auf, welches die Bürger*innen direkt nutzen können. So entstehen Orte, an denen sich Menschen gern aufhalten, sowie ästhetische Installationen mit hohem Wiedererkennungswert. Passend für die Modestadt Mailand! Das Cover dieser fairkehr-Ausgabe zeigt den Platz Tito Minniti nach der Umgestaltung.

Seit Beginn des Projekts hat die Stadt 38 Plätze – insgesamt 22 000 Quadratmeter öffentlichen Raum – umgestaltet. Andere italienische Städte übernehmen das Konzept bereits.

Tim Albrecht, Katharina Baum, Ida Mohrhardt

fairkehr 5/2023