Politik 4/2023
Interview
„Wir können vieles einfacher machen.“
Was kann ein grüner Landesverkehrsminister in seinem Land bewegen, wenn der Bundesverkehrsminister von der FDP blockiert? Interview über Spielräume in NRW mit Oliver Krischer.
fairkehr: Sie sind Minister für Umwelt, Naturschutz und Verkehr. Wie kommen Sie damit klar, drei verschiedene Hüte aufzuhaben?
Oliver Krischer: Dieser Zuschnitt war eine sehr bewusste Entscheidung. Heute ist es selbstverständlich, dass Klimaschutz und Wirtschaft zusammengehören – auch auf Bundesebene. Bei den scheinbaren und realen Konflikten zwischen Umwelt und Verkehr können wir jetzt versuchen, Lösungen zu finden, bevor die üblichen Diskussionen losgehen, etwa der Streit um den Artenschutz, den es bei jedem Verkehrsprojekt gibt – egal ob Schiene, Radweg oder Straße. Unser Ziel: Ein guter Infrastrukturausbau, der die Natur nicht schädigt und der vielleicht sogar einen Mehrwert für die Natur schafft.
Klappt das in Ihrem Haus so, wie Sie es sich vorgestellt haben?
Damit kommen wir gleich zu Ihrer übergeordneten Frage: Viele Gesetze und Regeln werden auf Bundesebene gemacht. Trotzdem können wir hier im Land eine ganze Menge Dinge einfacher machen. Die Akzeptanz bei den Naturschutzverbänden ist größer, weil sie sehen, dass wir einen besseren Ausgleich und Ersatz gleich mit einplanen. Auch in der praktischen Arbeit läuft es schon sehr viel besser. Wenn im Haus Kollegen aus der Umweltabteilung mit den Verkehrsleuten zusammensitzen, habe ich schon öfter den Satz gehört: „Da hätten wir ja schon vor Jahren drüber sprechen können.“ Mit dem neuen Ressortzuschnitt ist vieles einfacher, als wenn das Verfahren über Häusergrenzen hinweggeht.
Sie haben im Koalitionsvertrag ambitionierte Ziele formuliert. Zum Beispiel: 60 Prozent Erhöhung des ÖPNV-Angebotes bis 2030. Wie geht man so ein deutliches Ziel an? Welche Erfolgsfaktoren sind messbar?
Erfolgsfaktoren sind die Zahlen, die wir vorgegeben haben. Wenn aber in Berlin eine Politik gemacht wird, die uns nicht voranbringt, dann wird das hier auch schwer. Wesentliche Fortschritte haben wir erreicht. Nehmen Sie das Deutschlandticket, das eine Revolution ist und das auch entsprechende Fahrgastzuwächse bringt. Wir haben im Moment in NRW so viele Menschen im ÖPNV wie noch nie. Jetzt sind wir dabei, das Angebot überall auszuweiten, zum Beispiel durch die Reaktivierung einzelner Bahnstrecken. Städte mit mehr als 20 000 Einwohnern, die keinen Bahnanschluss haben, sollen an Schnellbusnetze angeschlossen werden.
Die Reaktivierung von Schienenstrecken wird innerhalb Ihres geplanten Zeitraums nicht klappen.
Bei der Schiene kämpfen wir mit dem Problem, dass die Infrastrukturmaßnahmen ewig dauern. Gar nicht, weil die Planungen so lange brauchen. Es ist ungeheuer komplex, die verschiedenen Akteure, die Deutsche Bahn, Verkehrsverbünde, Bund und Land zu einer gemeinsamen Finanzierung zu bewegen. Dieses Thema bearbeite ich als Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz mit Nachdruck. Da, wo es dringlich ist, Stichwort Städte über 20.000 Einwohner, bauen wir ein Schnellbus-System auf. Ergänzend dazu gibt es schon eine Reihe von Schnellbuslinien, die das Land fördert.
Die Erhöhung des Angebotes im öffentlichen Verkehr hängt an der Finanzierung. Heute fällt in NRW jeder zwanzigste Zug aus. Wie wollen Sie da den Halbstundentakt schaffen, der im Koalitionsvertrag steht?
Die zukünftige Finanzierung des öffentlichen Verkehrs ist ein Riesenproblem. Aber die akuten Probleme der Zugausfälle haben andere Ursachen. Das eine ist die kaputte Infrastruktur, die unzählige Baustellen bedingt. Bei der Schiene ist das noch herausfordernder als bei der Straße. Das andere große Problem ist, dass der Fachkräftemangel die Branche voll erwischt hat und man in der Vergangenheit nicht auf Ausbildung und Qualifizierung gesetzt hat. Wenn ich am Bahnsteig stehe, würde ich sagen, jedes zweite Mal ist inzwischen Personalausfall der Grund für Zugausfall oder Zugverspätung.
Sind Sie noch viel mit der Bahn unterwegs?
Ja, natürlich, ich fahre regelmäßig. Die Probleme sind nicht wegzudiskutieren. Bei den Baustellen arbeiten wir die Versäumnisse von Jahrzehnten ab. Wir haben Gleisanlagen, die sind tatsächlich aus des Kaisers Zeit, das ist kein Scherz. Etliche Brücken haben das Alter von hundert Jahren deutlich überschritten: Dass die irgendwann kaputtgehen, ist klar. Es ist einfach viel zu viel vernachlässigt worden.
Beim Personal müssen wir mehr ausbilden. Mein Vorgänger Hendrik Wüst hatte schon damit begonnen: Die Qualifizierung von Zugführerinnen und Zugführern, auch die Ausbildung von Zugbegleitpersonal kommt voran. Gott sei Dank interessieren sich die Leute für den öffentlichen Verkehr. Inzwischen haben wir eine dreistellige Anzahl von Menschen ausgebildet und das bringt eine merkliche Entlastung. Doch so sehr ich den Zustand bedauere und gerne verkünden würde: Ab morgen wird alles besser: Die Erblast ist da, es wird ein paar Jahre dauern, und so lange werden wir noch viele Schwierigkeiten haben.
Um das Deutschlandticket ist ein Machtkampf zwischen Bund und Ländern ausgebrochen. Bis Oktober müsse Klarheit über Preis und Finanzierung herrschen, sagen Sie. Ist es vorstellbar, dass eine Fortführung des Deutschlandtickets scheitert?
Was fehlt – und das ärgert mich – ist eine verbindliche Zusage des Bundes, dass er auch 2024 die hälftigen Kosten übernimmt. Der Bund hat zugesagt, den gleichen Anteil wie die Länder zu zahlen. Das sind 1,5 Milliarden Euro. Im Moment – nach drei oder vier Monaten Deutschlandticket – kann niemand wirklich substanziell sagen, was an Defiziten bei den Verkehrsunternehmen anfällt. Liegt der Betrag oberhalb der drei Milliarden haben die Länder zugesagt, die Fehlbeträge zur Hälfte zu übernehmen. Der Bund hat das bisher nicht getan. Das geht nicht! Man kann nicht ein Produkt wie das Deutschlandticket erfinden und andere sollen es dann finanzieren. Ich erwarte von einem Bundesverkehrsminister, dass er bei der Bundesregierung die finanzielle Absicherung organisiert.
Sie sagen, dass der Bund seiner Zusage zur Finanzierung des Deutschlandtickets nicht nachkommt.
Das erlebt man leider beim Bund immer wieder. Ich könnte noch weitere Beispiele aufzählen. Das ist ärgerlich und führt zu Vertrauensverlust bei den Bürgerinnen und Bürgern. Wenn zum Beispiel zu Hause die Entscheidung ansteht, ob ich ein zweites Auto kaufe oder mich darauf verlasse, dass es das Deutschlandticket gibt, dann ist es doch blöd, wenn in der Presse steht, die würden sich um die Finanzierung kloppen.
Mehr als 200 000 Menschen haben eine VCD-Petition für den Erhalt des Deutschlandtickets zum Preis von 49 Euro unterzeichnet. Darüber hinaus fordert der VCD ein Sozialticket für 29 Euro. Wie stehen Sie dazu? Und was ist mit den Studierenden?
Das Studierenden-Ticket ist ein sehr großes Ärgernis. Wir haben bisher solidarfinanzierte Modelle deutschlandweit an sehr vielen Hochschulen. Diese sind nicht mehr zukunftsfähig, weil der Preisabstand zwischen regionalem Studiticket und dem Deutschlandticket zu klein ist. Die 16 Verkehrsminister der Länder haben sich deshalb auf ein deutschlandweites Semesterticket verständigt. Das würde sogar Kosten sparen. Die Verpflichtung des Bundes zum Modell steht weiterhin aus. Ich kann mir das nur so erklären, dass Wissing auf der Bremse steht, weil die FDP immer gegen dieses Solidarticket war. Die Länder lösen die Probleme pragmatisch. Nur der Bundesverkehrsminister blockiert weiter.
So ähnlich geht es auch den Kommunen, die die Initiative „Lebenswerte Städte und Gemeinden“ für Tempo 30 unterstützen. Über 900 Bürgermeister*innen aller Parteien sind darin vertreten. Auch da steht Herr Wissing auf der Bremse. Können Sie den Kommunen als Vorsitzender der Landesverkehrsministerkonferenz Rückendeckung geben?
Es ist völlig richtig, die Analogie zu ziehen: Auch da steht der Bundesverkehrsminister mit beiden Beinen auf der Bremse. Die Landesverkehrsministerkonferenz hat dazu einen sehr klaren Beschluss gefasst: Wir wollen, dass die Kommunen Handlungsfreiheit haben. Unser Druck hat immerhin bewirkt, dass es eine Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und der Straßenverkehrsordnung gibt. Herr Wissing ist zwei, drei kleine Schritte gegangen, aber die Ländern wollen mehr. Wir werden das auf der Verkehrsministerkonferenz im Oktober in Köln weiter diskutieren.
Zum Radverkehr finden wir im Koalitionsvertrag ebenfalls deutliche Ansagen: Erhöhung des Modal Split bis 25 Prozent. Wie sieht es aus mit dem Ausbau der Radwege, kann man diesen Fortschritt auch dokumentieren?
Ja natürlich. Wir haben das in NRW mit dem Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz gesetzlich verankert. Es schließt klare Evaluierungskriterien ein. Wir haben uns vorgenommen, 1 000 km neue Radwege zu bauen. Das ist ein sehr ehrgeiziges Ziel, aber im ersten Jahr liegen wir einigermaßen im Plan, was den Zubau angeht. Eine große Herausforderungen sind die Radschnellwege.
Wir selbst haben 2014 am Infoflyer für den RS1 mitgearbeitet. Damals gab es zehn Kilometer Radweg. Heute sind erst 17 von 115 Kilometern gebaut. Bitte erklären Sie uns, warum es da gar nicht vorangeht.
Das habe ich mich selbst gefragt, als ich dieses Amt angetreten habe. Hätte man in früheren Jahrzehnten so Autobahnen gebaut, gäbe es heute noch keine. Wir haben völlig gesplittete Zuständigkeiten. Diese noch zu ändern, macht jetzt allerdings keinen Sinn mehr. Radschnellwege müssen von einer Hand geplant werden. Das zeigt eben, wenn man ehrlich ist, dass man damals die Radschnellwege zwar toll fand, sie aber keine wirkliche Priorität hatten. Sonst wäre man organisierter vorgegangen.
Gibt es ein besseres Beispiel?
Überall da, wo Kommunen selbst ein großes Interesse haben, läuft es besser. Beispiel Bürgerradwege. Wo Menschen vor Ort selbst das Projekt in die Hand nehmen, kommen wir hervorragend voran.
Bürgerradwege sind schön, die Wuppertaler Nordbahntrasse ist ein Paradebeispiel. Aber ist es nicht schade, dass der Verkehrsminister sagen muss, es liefe nur, wenn die Bürger*innen es selbst in die Hand nähmen?
Sie sind es ja nicht allein, sondern die Stadtverwaltung macht mit, das Land, unterstützt und finanziert. Der Regelfall sieht so aus, dass Initiativen die Kommune bei den Planungsaktivitäten unterstützen und das Vorhaben anschieben. Ein Riesenproblem beim Radwegebau ist der Grunderwerb: Wir reden hier oft über wenige Quadratmeter. Bei straßenbegleitenden Radwegen scheitert es manchmal an einer Entschädigung von unter 100 Euro. Ich höre dann: „Warum soll ich für diesen Betrag verkaufen, mache ich nicht.“
Warum dauert der Ausbau der Radschnellwege so lange?
Ein Problem ist der sehr hohe Standard, den man für Radschnellwege gewählt hat. Der ist für Radfahrende natürlich toll, führt aber gerade im Ruhrgebiet, in einer dicht besiedelten Region, zu erheblichen Konflikten, die das Ganze wirklich sehr kompliziert machen.
Wir haben noch ein Spezialthema: Speed-Pedelecs. Hat die Landesregierung entschieden, den schnellen Elektrorädern die Radwege freizugeben?
Nein, das haben wir nicht. Das ist falsch. Wir tun genau das, was die Städte-Initiative sagt: Wir legen die Entscheidung in die Hände der Kommunen. Und wenn die Kommune sagt: Wir haben einen Radweg, der ist so gut ausgebaut, wir haben einen Bedarf und wir sind der Meinung, das macht Sinn, dann kann die Kommune diesen Radweg auch für S-Pedelecs freigeben.
Beim Straßenbau soll Sanierung Vorrang vor Neubau haben. Die Ampel in Berlin hat Verkehrsminister Wissing gestattet, 144 Projekte für den schnelleren Autobahnausbau voranzutreiben Warum haben Sie den 66 Vorhaben in NRW zugestimmt?
Wir haben zugestimmt, weil wir überhaupt nicht beurteilen können, welche Auswirkung eine Nichtzustimmung zu den einzelnen Projekten gehabt hätte. Das war meine Auseinandersetzung mit Wissing, und ich finde, dass die Ampelkoalition dabei kein glückliches Bild abgibt. Man soll als Landesverkehrsminister zu Autobahnprojekten Stellung nehmen, ohne Sachinformationen zu bekommen. Wir wollen nicht dafür verantwortlich sein, das gesamte Paket ausgebremst zu haben. Zumal zur Hälfte Sanierungsprojekte dabei waren, die wir brauchen. Deshalb haben wir am Ende gesagt, wir machen das.
Werden alle Projekte umgesetzt und wie sieht es mit dem Vorrang der Sanierung aus?
Ich wünschte mir, auf Bundesebene gäbe es eine klare Priorität. Wegen des vielen Lkw-Verkehrs sind die Autobahnbrücken noch kaputter als unsere Brücken der Bundes- und Landesstraßen: Was wir bei der Rahmedebrücke in Lüdenscheid erlebt haben, soll uns nicht noch einmal passieren. Allerdings bin ich nicht sicher, ob das in Berlin garantiert ist. Wir versuchen in NRW eine klare Politik zu machen: Zuerst wird saniert, zuerst die Brücken, für die wir verantwortlich sind. In NRW ist Straßen.NRW für rund 6400 Brücken zuständig. Der Anteil der zu erneuernden oder zu verstärkenden Brücken liegt bei unter 5 Prozent.
In Bonn kämpft eine Initiative gegen eine Brücke: Renovierung mit mehr Fahr- und Abbiegespuren, eine Monsterschneise mitten durch die Stadt, ohne Radweg.
Das ist der berühmte Tausendfüßler. Da haben wir das Problem, dass die Planung schon läuft und man Sorge hat, das Planfeststellungsverfahren neu aufrollen zu müssen, nähme man von den geplanten Spuren zwei für das Fahrrad. Der Bundesverkehrsminister stellt sich auf diesen Standpunkt, die Bonner Oberbürgermeisterin Katja Dörner und ich sehen das anders: Wir glauben es nicht. Das ist die Auseinandersetzung in Bonn.
Was sind Ihre Forderungen an die Ampel?
Mich ärgert an Berlin, dass nicht endlich der Bundesverkehrswegeplan überarbeitet wird, obwohl das im Koalitionsvertrag der Ampel vereinbart ist. Da finden sich Projekte, von denen viele sicherlich nicht realisiert werden, weil dafür weder das Personal noch das Geld vorhanden ist. Den Bundesverkehrswegeplan müssen wir endlich ins 21. Jahrhundert bringen – und die Projekte mit einer modernen Verkehrspolitik verbinden auch damit Städte und Gemeinden Planungssicherheit für ihre Stadtentwicklung bekommen. Das wäre dringend erforderlich. Aber das passiert halt gerade nicht.
Der VCD hat zu diesem Zweck einen Entwurf für ein Bundesverkehrsmobilitätsgesetz vorgelegt, das Umweltaspekte und Klimaschutz bei Mobilitätsprojekten von der Planung bis zur Realisierung berücksichtigt.
Genau so muss es sein.
Der Deutsche Städte- und Gemeindebund hat vorgerechnet, dass die Kommunen in den nächsten Jahren 300 Milliarden Euro für Verkehrswege und den öffentlichen Personennahverkehr aufbringen müssen. Allein werden die Kommunen das nicht stemmen können. Wo könnte das Geld herkommen?
Wir brauchen endlich klare Vereinbarungen über die Finanzierung des ÖPNV, damit die Zuverlässigkeit verbessert und der Ausbau weiter vorangetrieben werden. Und wir müssen die Gesamtfinanzierung des ÖPNV endlich auf solide Füße stellen. Dies wird ein Thema der nächsten Verkehrsministerkonferenz im Oktober in Köln sein. Denn bislang drückt sich der Bund um die Antworten. Der Bund muss den Mut aufbringen, umweltschädliche Subventionen abzubauen. Wo das Geld herkommen könnte? Die steuerlichen Vergünstigungen durch das Dienstwagenprivileg sollten wie in jedem anderen Land der Welt endlich gedeckelt werden bis zur Größe eines normalen Mittelklassewagens. Das hätte einen Klimaeffekt, und der Staat könnte drei bis vier Milliarden Euro einsparen. Wenn das nicht gewollt ist: Das Umweltbundesamt hat eine lange Vorschlagsliste für den Abbau umweltschädlicher Subventionen in Höhe von 30,8 Milliarden Euro allein für den Verkehrssektor. Die Ampel hat vereinbart, sich diese Liste vorzunehmen.
Interview: Uta Linnert, Martin Unfried
fairkehr.de
