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Titel 5/2022

Interview

„Das System verstopft sich selbst“

Güterzüge sollen in Zukunft mehr Waren transportieren. Was es aus Sicht der Schienengüterverkehrsunternehmen dafür braucht, erklärt Peter Westenberger im Interview.

Peter Westenberger ist Geschäftsführer von DIE GÜTERBAHNEN
Foto: DIE GÜTERBAHNEN/NEEPeter Westenberger ist Geschäftsführer von DIE GÜTERBAHNEN. Der Interessenverband vertritt knapp 100 private Unternehmen aus dem Schienengüterverkehrsbereich.

fairkehr: Herr Westenberger, im Masterplan Schienenverkehr hat sich die Bundesregierung das Ziel gesetzt, den Anteil der Schiene am Güterverkehr bis 2030 auf mindestens 25 Prozent zu steigern. Was muss passieren, damit das gelingt?

Peter Westenberger: Aus unserer Sicht gibt es vier entscheidende Faktoren, um das 25-Prozent-Marktanteilsziel oder überhaupt eine Steigerung zu erreichen. Wir brauchen mehr Infrastruktur, verbesserte Rahmenbedingungen im Vergleich zur Straße, Innovationsförderung und eine Änderung der DB-Strukturen.

Im Bereich Infrastruktur geht es mittlerweile nicht mehr nur darum, mehr Verkehr auf die Schiene zu bekommen, sondern auch darum, die schon vorhandenen Transporte überhaupt fahren zu können. Denn die Qualität der Infrastruktur ist schlecht und die Kapazität nimmt nicht zu. Der Personen- und noch stärker der Güterverkehr wächst auf der Schiene seit Jahren, ohne dass das Netz ausgebaut worden wäre.

Die Bundesregierung stellt nächstes Jahr 2,1 Milliarden Euro für den Ausbau des Schienennetzes zur Verfügung. Reicht das?

Tatsächlich bedeuten diese 2,1 Milliarden Euro eine leichte Steigerung gegenüber den Vorjahren. Aber zum Vergleich: Österreich investiert die gleiche Summe in seinen Schienennetzausbau, ist aber ein viel kleineres Land. Das deutsche Schienennetz ist siebenmal größer, die 2,1 Milliarden Euro für nächstes Jahr reichen deshalb einfach nicht.

Ein weiteres kleines, aber wichtiges Infrastruktur-Thema, das uns sehr beschäftigt: Es fehlen an allen Ecken und Enden Gleise, um Züge abzustellen, wenn sie nicht fahren. Diese Gleise wurden in den letzten Jahren und Jahrzehnten immer weiter zurückgebaut. Inzwischen muss ein Zug oft 300 Kilometer weit fahren, nur um abgestellt zu werden. Das bedeutet nicht nur höhere Kosten für die Unternehmen, sondern auch, dass unnötig Trassenkapazitäten blockiert werden. Das System verstopft sich selbst.

Sie haben die Rahmenbedingungen zwischen Straße und Schiene angesprochen. Wo liegen die Probleme?

Zuallererst verzerrt die Lkw-Maut den Wettbewerb: Während Züge im gesamten Schienennetz Trassenpreise zahlen müssen, zahlen Lkw nur auf Autobahnen und Bundesstraßen Maut. Das heißt, auf 94 Prozent des Straßennetzes wird keine Maut fällig. Und: Lkw mit klimafreundlichen Antrieben sind von der Maut befreit, Elektroloks nicht.

Ganz eklatant hat sich diese Bevorzugung des Straßengüterverkehrs jetzt auch bei den kriegsbedingten Entlastungspaketen gezeigt. Der Tank­rabatt hat für den Lkw gewirkt, für die elektrisch betriebene Schiene nicht. Wenn bei der Strompreisbremse etwas kommt, dann erst ab 2023. Zwar war Diesel um gut die Hälfte teurer geworden, Bahnstrom aber um etwa das Dreifache im Mittel, kurzzeitig um das Zehnfache. Und dann folgte gleich der nächste Schritt:  Die nächste Stufe der CO2-Abgabe wird verschoben. Das ist mengenmäßig nicht wahnsinnig viel, es geht um 5 Euro pro Tonne CO2, aber auch da haben wir wieder das Thema, dass die Verzögerung nur auf flüssige Kraftstoffe positiv wirkt, aber nicht auf Strom. Würde diese Regierung in CO2 rechnen, würde sie komplett anders handeln.

Interview: Katharina Baum 

fairkehr 5/2022