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Titel 5/2022

Lieferketten am Beispiel Fahrrad

Hätte, hätte, Lieferkette

Bis ein Fahrrad verkaufsfertig in Deutschland im Laden steht, hat eine Weltreise hinter sich, denn die Komponenten kommen zum größten Teil aus Asien.

Bei einem orangefarbenen Fahrrad fehlen mehrere Teile. Die Teile liegen vor dem Fahrrad auf dem Boden.
Foto: Velotraum/pd-fEin Fahrrad legt schon vor seinem ersten Einsatz weite Wege zurück, bis alle Komponenten an Ort und Stelle sind.

„Verfügbar in 17 Wochen.“ Wo früher Lieferzeit „1-3 Werktage“ stand, wird heute eine Lieferzeit von über vier Monaten ausgewiesen. So lange muss tatsächlich warten, wer bei einem namhaften Online-Radhändler aktuell Bremsbeläge für Scheibenbremsen von Shimano kaufen möchte.

Ein Grund für das Problem sind gestörte Lieferketten. Corona brachte Produktionen in Asien zum Erliegen. Der Frachter MS Ever Given blockierte den Suezkanal und damit den Nachschub nach Europa. Obendrein sorgte ein Fahrrad-Boom hierzulande für eine Diskrepanz zwischen Angebot und Nachfrage. Das Ergebnis: ernstzunehmende Lieferprobleme in der Fahrrad­industrie. Laut Konjunkturumfrage des ifo-Instituts sind 95,5 Prozent der Fahrradhändler in Deutschland aktuell von Liefer­problemen betroffen. Und die Hoffnung auf Besserung ist gering: Die Branche rechnet damit, dass es auch im kommenden Jahr so weitergeht.

Fahrrad  „Made in Europe“

Dadurch hat in den letzten beiden Jahren ein Thema neuen Schwung bekommen: der (Wieder-)Aufbau einer Fahrradfertigung in Europa. Das war lange Realität, bis die Produktion sukzessive nach Asien abwanderte. Seit ein paar Jahren tragen Räder und Komponenten aber immer häufiger einen Hinweis auf eine europäische Produktion – wobei nicht geklärt ist, ab wann ein Fahrrad ein europäisches Produkt ist. Viele Komponenten stammen nämlich auch weiterhin aus Asien. Doch immer mehr Hersteller schrauben ihre Räder zumindest in Deutschland zusammen.

Zum Beispiel beim Hamburger Hersteller Stevens. Er montiert seine Räder fast komplett in Europa, rund 60 Prozent im eigenen Werk in Niedersachsen. „So fällt das insgesamt erforderliche Transportvolumen um gut 50 Prozent niedriger aus“, sagt Volker Dohrmann, Leiter Produkt, Strategie und Marketing bei Stevens. Außerdem benötige man weniger Verpackungsmaterial als bei Kompletträdern aus dem Container.

Doch „Made in Europe“ bedeutet mittlerweile mehr – nämlich einen Großteil der Wertschöpfung für das Produkt Fahrrad wieder in Europa zu erwirtschaften. So produziert zum Beispiel der niedersächsische MTB-Spezialist Nicolai seine Räder komplett in Elze – was gerade beim Rahmenmaterial Aluminium eine echte Ausnahme ist. Doch auch in diesem Bereich kündigen sich Veränderungen an.

Speziell der Produktionsstandort Portugal hat sich in den letzten Jahren als Alternative zur Rahmenproduktion in Asien etabliert. Und auch in Bulgarien, Ungarn und Polen öffneten in den letzten Monaten Werke für einen Ausbau der europäischen Fahrradproduktion – in manchen Fällen auch mit der Unterstützung asiatischer Partner, wie Dohrmann feststellt: „Einige visionäre Lieferanten aus Asien lassen sich seit geraumer Zeit in Europa nieder oder streben Joint Ventures an. Dort treffen dann die erfahrenen Fernost-Anbieter auf den lokalen Markt. Das scheint uns für die rasche Etablierung einer neuen, starken und umfassenden europäischen Fahrradproduktion sehr sinnvoll zu sein.“

Vorteile der kurzen Wege

Denn die hiesige Produktion hat für die Hersteller viele Vorteile – nicht nur in Bezug auf die Logistik. Natürlich resultieren aus kürzeren Wegen in erster Linie geringere Transportkosten. Zudem können Hersteller bei der Nachlieferung flexibler und schneller reagieren. Und eben auch in Sachen Nachhaltigkeit und Emissionseinsparung punktet eine Produktion in Europa.

Doch eins ist klar: Die europäische Produktion kann in den nächsten Jahren den heimischen Markt noch nicht vollständig bedienen. Hinzu kommt, dass die Abhängigkeit von asiatischen Partnern weiterhin bestehen bleiben wird. Aluminium, das bei den meisten Fahrradrahmen als Werkstoff zum Einsatz kommt, stammt fast ausschließlich aus China. Und manche Spezialteile könnten europäische Zulieferer höchstens zu utopischen Preisen fertigen.

Die Abhängigkeit außer Acht ge­lassen, bleibt ein Trost: Der Containertransport vieler Kleinteile in großen Transporteinheiten muss in der reinen Klimabilanz nicht zwangsläufig schlechter dastehen als die Produktion am Zielmarkt. Dann nämlich nicht, wenn für die europäische Fertigung erst Rohstoffe und Produktionsmittel aus vielen weit entfernten Quellen zusammengetragen werden müssten.

Katharina Garus 

fairkehr 5/2022