Um ihre Klimaziele im Güterverkehr zu erreichen, will die Europäische Kommission einen großen Anteil der Transportfahrten vom Lkw auf Bahnen und Binnenschiffe verlagern. Doch wie klima- und umweltverträglich ist der Gütertransport per Schiff? Und wie gelingt die Verlagerung auf die Flüsse?

Die Binnenschifffahrt in Deutschland war in den letzten Jahren alles andere als eine Erfolgsgeschichte. Lag ihr Anteil am Güterverkehr 2005 noch bei 11,4 Prozent der transportierten Waren und Rohstoffe, waren es 2020 nur noch rund 7 Prozent. Zudem stellt sich die Frage nach der Zuverlässigkeit des Binnenschiffs als Transportmittel. Im Dürresommer 2018 waren die Pegelstände der Flüsse so niedrig, dass Schiffe entweder gar nicht oder mit reduzierter Ladung fuhren. Die beförderte Gütermenge brach im Vergleich zum Vorjahr um über 11 Prozent ein. Erst im Dezember 2018 normalisierte sich die Situation wieder. Durch den Klimawandel werden sich solche Ereignisse häufen. Das hat auch dieser Sommer wieder gezeigt. Und wenn es in den Alpen bald keine Gletscher mehr gibt, die unsere Flüsse mit Schmelzwasser speisen, wird sich die Lage weiter zuspitzen.

„Das Ausbaggern der Fahrrinnen der Flüsse ist aus unserer Sicht keine Lösung. Solche Maßnahmen verstoßen in der Regel gegen die Europäische Wasserrahmenrichtline, die die ökologische Qualität von Gewässern sicherstellen soll“, sagt Sascha Maier, Referent für Gewässerpolitik beim Umweltverband BUND. Stattdessen brauche es moderne Schiffe mit weniger Tiefgang, so Maier weiter. BASF zeigt, dass es geht: 2021 stellte der Chemiekonzern ein Tankschiff vor, das auch bei Niedrigwasser über die Flüsse schippern kann.

Effizient auf dem Fluss

Ein Blick auf die externen Kosten zeigt die Stärken und Schwächen des Gütertransports per Binnenschiff. Diese Kosten entstehen unter anderem durch Schäden an Natur und Landschaft, durch Lärm, Unfälle, Luftschadstoffe sowie Klimagase. Laut dem Schweizer Beratungsunternehmen INFRAS und der Allianz pro Schiene liegen die externen Kosten beim Binnenschiff bei 2,2 Cent pro transportierter Tonne und gefahrenem Kilometer, bei der Bahn sind es 2 Cent, der Lkw schneidet mit 4,5 Cent deutlich am schlechtesten ab.

Die gute Bilanz der Binnenschifffahrt hat verschiedene Gründe: Dort, wo Flüsse bereits gezähmt oder Kanäle vorhanden sind, sind weitere Schäden an Natur und Landschaft gering. Die Lärmbelastung durch Binnenschiffe ist niedrig und die Verkehrssicherheit hoch. Bei der Klimabilanz liegen die Frachter zwar hinter der Bahn, doch laut Umweltbundesamt blasen die Güterschiffe pro transportierter Tonne dreimal weniger Klimagase in die Luft als ein 40-Tonnen-Sattelzug.

Güterverkehr vom Lkw auf das Binnenschiff zu verlagern, ist also durchaus sinnvoll. Voraussetzungen dafür sind der Bau von zusätzlichen Schnittstellen zwischen Straßen, Schienen und Flüssen und der Ausbau von Binnenhäfen zu modernen Logistikzentren. Zudem sind finanzielle Anreize nötig, damit sich Unternehmen für den Transport mit dem Schiff entscheiden. Zum Beispiel eine Reform der Lkw-Maut, die die hohen externen Kosten des Straßengüterverkehrs vollständig in Rechnung stellt (S. 16).

Hohe Schadstoffemissionen

Die Achillesferse der Binnenschiffe ist ihr hoher Ausstoß von Feinstaub, Ruß und Stickstoffoxiden. Die Luftschadstoffe können beim Menschen Atemwegserkrankungen, Diabetes oder Schlaganfälle verursachen. Betroffen sind vor allem die Anwohner*innen der Städte und Gemeinden am Rhein. In den ersten fünf Monaten des Jahres 2022 waren auf dem Fluss etwa 86 Prozent der per Binnenschiff beförderten Güter unterwegs. Allein durch das Mittelrheintal fuhren in dieser Zeit rund 18 000 Güterschiffe.

Eine EU-Abgasnorm sorgt dafür, dass neue Schiffsmotoren relativ sauber sind. Doch das Durchschnittsalter von Binnenschiffen liegt bei 48,4 Jahren. Nur in wenigen Fällen lassen Reedereien moderne Partikelfilter, Katalysatoren oder neue Motoren in ihren alten Frachtkähnen nachrüsten. Es gibt zwar ein Förderprogramm des Bundesverkehrsministeriums für den Einbau von Systemen zur Abgaseinigung und von alternativen Antrieben, verbindliche Vorschriften fehlen aber. Neben finanziellen Anreizen braucht es dringend ordnungspolitische Regelungen, die die Modernisierung der Bestandsflotte vorantreiben – damit die Güterverkehrswende nicht die Gesundheit der Fluss­anrainer gefährdet.

Benjamin Kühne