Wer bekommt Wie viel Geld wofür? Diese Frage steht im Zentrum von Politik. Denn jede gesellschaftliche Debatte mündet am Ende in einem Haushaltsentwurf. Nicht umsonst sind die hitzigsten Wochen im Bundestag die, in denen es um die Kohle geht.

So auch in der Verkehrspolitik: Welche Antriebe subventioniert der Staat? Wie viel Geld stellt der Verkehrsminister für die Bahn bereit und wie viel für Fernstraßen? Welche Forschung und Industrie fördert die öffentliche Hand? Die Antworten auf diese Fragen bestimmen, in welche Richtung sich die Mobilität entwickelt. Oft auf Jahrzehnte hinaus, vor allem wenn es um Infrastruktur wie Schienen, Brücken, Straßen und Radwege geht: Steckt der Staat Geld in den Neubau von Autobahnen statt in zusätzliche Bahnstrecken, verfestigt sich das System Auto so, dass spätere Kurskorrekturen kaum mehr möglich sind. Deshalb baut die deutsche Autobahngesellschaft heute noch massiv Autobahnen aus, die Vorgängerregierungen vor 20 Jahren in den Bundesverkehrswegeplan geschrieben haben.

Dabei ist das Ziel einer nachhaltigen Mobilität für die Regierung längst vorgegeben. Das Pariser Klimaabkommen, EU-Richtlinien und das deutsche Klimaschutzgesetz weisen den Weg: Bis 2030 müssen die Treibhausgasemissionen im Verkehr auf 85 Millionen Tonnen CO2 sinken: Das sind 48 Prozent weniger als 2019 – ein Wert, der ohne eine tiefgreifende Transformation des Verkehrssektors unerreichbar ist.

Und diese kostet Geld: Nach Schätzungen des Thinktanks Agora Energiewende müssen Bund und Kommunen allein bis 2030 200 Milliarden Euro in den öffentlichen Verkehr, die Elektrifizierung der Autoflotte und die E-Ladeinfrastruktur investieren, um die Klimaziele zu erreichen. Der VCD fordert allein

15 Milliarden Euro jährlich zusätzlich, um ein Kernziel der Mobilitätswende umzusetzen: einen besseren Bus- und Bahntakt in den Städten und flächendeckend gute ÖV-Anbindungen auf dem Land – inklusive 9-Euro-Nachfolgeticket.Aber die deutsche Verkehrs- und Finanzpolitik steckt im fossilen Zeitalter fest. Abgaben und Subventionen sind so gestrickt, dass sie den Übergang zu einer klimafreundlichen Mobilität systematisch verhindern: „Die deutsche Verkehrspolitik hat mit ihrem Steuer- und Abgabensystem einen Schutzwall um den Verbrennungsmotor gebaut“, schreibt der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer – und bezeichnet dies als „großes Versagen der Politik“. Sie vergebe damit die Chance, eine wirkliche Mobilitätswende einzuleiten.

Dabei müsste die Regierung Mauern im Kopf abbauen und sich einem fiskalischen Realitäts-Check stellen: Denn dem steigenden Finanzbedarf für Investitionen in Bahn, Bus, E-Mobilität, Barrierefreiheit und Radverkehr stehen künftig stark sinkende Erträge aus dem bisherigen Steuersystem gegenüber: Nach Prognosen von Expert*innen werden die Energiesteuer-Einnahmen aus dem Verkehrssektor von derzeit rund 33 Milliarden Euro jährlich auf etwa sieben Milliarden Euro im Jahr 2040 fallen. Die Finanzierung der Mobilität muss daher auf neue Beine gestellt werden.

Der VCD macht in seinem Entwurf zu einem Bundesmobilitätsgesetz dazu konkrete Vorschläge: Der Erhalt und Betrieb von Straßen soll über eine fahrleistungsabhängige Maut bezahlt werden. Das wäre nicht nur wirtschaftlich solider, sondern auch gerechter: Denn Menschen, die kein oder nur wenig Auto fahren, müssten dann nicht die klimaschädliche Mobilität der anderen über Gebühr mitbezahlen. Ein neu eingerichteter Verkehrsinfrastrukturfonds des Bundes würde für eine Finanzierung sorgen, die sich an den Klimazielen orientiert und zu mehr Planungssicherheit für die Bauwirtschaft führt.

Schon jetzt hat die Regierung viele Stellschrauben, um die Mobilität umweltfreundlicher und gerechter zu machen. Auf den folgenden Seiten zeigen wir anhand von zehn Infografiken die Schieflage bei der Finanzierung des Verkehrs auf – und wie man sie beseitigen könnte. Im Interview lesen Sie mehr darüber, warum die Einnahmen im Verkehr sinken und wie ein Systemwechsel bei der Finanzierung der Mobilität gelingen kann.

Tim Albrecht