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Titel 4/2022

Geld gerecht verteilen

10 Zahlen zur Finanzierung des Verkehrs

fairkehr präsentiert 10 Zahlen, die zeigen, wie der Verkehr in Deutschland aktuell finanziert wird - und was sich ändern müsste.

31 Milliarden Euro klima- und umweltschädliche Subventionen pro Jahr verteilt der Bund  als Steuergeschenke auf den Verkehrssektor (Stand 2018): Dazu gehören die Entfernungspauschale, die weite Arbeitswege subventioniert und so für mehr Verkehr sorgt; die Energiesteuervergünstigung für Dieselkraftstoffe, die vor allem große, schwere und besonders klimaschädliche Autos antreiben; die Dienstwagenpauschale, die große, übermotorisierte Autos für breitere Bevölkerungsschichten erschwinglich macht; und die Befreiung von internationale Flügen von Energie- und Mehrwertsteuer, die die klimaschädlichste Art zu reisen konkurrenzlos billig macht. Die umweltschädlichen Subventionen im Mobilitätssektor kommen vor allem den Reichen zugute. Bürger*innen aus dem obersten Einkommensfünftel greifen zwischen 40 und 50 Prozent der Steuergeschenke ab, Bürger*innen aus dem untersten Einkommensfünftel dagegen weniger als zehn Prozent. Diese Subventionen halten die Mobilität künstlich im fossilen Zeitalter fest. Würde man sie abschaffen, könnte das Geld stattdessen in die Mobilitätswende investiert werden.

Quelle: Umweltbundesamt, Matthias Runkel (Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft)

So ein reiches Land und so wenig Geld für die Schiene: 124 Euro pro Kopf hat Deutschland 2021 in seine Schieneninfrastruktur investiert und liegt damit im europäischen Vergleich im Mittelfeld. Während Staaten wie Luxemburg, Schweiz, Norwegen oder Österreich deutlich mehr Geld in Gleise, Weichen, Digitalisierung oder Bahnhöfe stecken, liegt die Bundesrepublik immerhin vor Italien, Frankreich oder Spanien. Betrachtet man aber die durchschnittlichen Bahn-Investitionen pro Einwohner*in über die letzten 12 Jahre, lagen diese bei mickrigen 68 Euro. Das Schienennetz wurde über lange Zeit kaputtgespart. Zudem versickert viel Geld in teuren Prestigeprojekten – im Fall von Stuttgart 21 so viel wie 13 Elbphilharmonien (etwa 9,15 Milliarden Euro). Kein Wunder also, dass sich eine Bahnfahrt von Köln nach Dresden oder von Bonn nach Berlin angesichts von Baustellen, Verspätungen und ausgefallenen Zügen manchmal anfühlt, als ob man durch ein Bahn-Entwicklungsland reisen würde. Um die Infrastruktur flottzumachen, muss dauerhaft mehr Geld in die Schiene fließen, und zwar zunächst in viele kleinere Verbesserungen: beispielsweise in Überholgleise, Lückenschlüsse und die Elektrifizierung und Digitalisierung des gesamten Schienennetzes.

(Quelle:  Allianz pro Schiene)

„Die Bahnkunden müssen sieben dunkle Jahre überstehen.“ Diesen Satz hat der Vorsitzende der Eisenbahngewerkschaft Klaus-Dieter Hommel nicht gesagt, als die DB im Mai eine Sanierungsoffensive ab 2024 ankündigte. Hätte er aber können.  Denn er kam dem Schlager von Karat in seinem Kommentar schon ziemlich nahe: „Die Bahnverkehrsunternehmen und die Kunden werden durch ein Tal der Tränen gehen. Es wird Jahre dauern, bis es besser wird.“ Nach dem Sommer 2022, in dem das System Bahn auch ohne Generalsanierung dem Kollaps schon nahe schien, klingen die Worte aus dem Frühjahr noch bedrohlicher.

Für die Kunden wird die Sanierung unbequem. Für den Steuerzahler wird sie teuer. Allein die Sanierung maroder Brücken wird voraussichtlich rund 7,7 Milliarden Euro kosten. Wie viele Dutzend oder gar Hunderte Milliarden die von Bahnchef Lutz geplante Sanierung des Kernnetzes verschlingt, ist noch gar nicht absehbar. Trotzdem ist sie alternativlos: Will Deutschland seine Klimaziele im Verkehrssektor erreichen, braucht es eine leistungsfähige Bahn. Da die Verantwortlichen bei der DB ihr Netz in den letzten 20 Jahren sträflich vernachlässigt haben, wird aus dem Tal der Tränen wohl eher ein Grand Canyon des Grauens. Der Kunde wird auf Jahre die Asche sein – aber am Ende hoffentlich auch der helle Schein.

Quelle: Kleine Anfragen der FDP Bundestagsfraktion

Kein EU-Land hat in den letzten 20 Jahren weniger Geld in seine öffentliche Infrastruktur investiert als Deutschland. Andere Länder investieren im Schnitt 3,7 Prozent ihres Bruttoinlandsprodukts, Deutschland nur 2,1 Prozent. Das Brisante: Das Gefälle lässt sich nicht durch Unterschiede in der Altersstruktur oder Bevölkerungsdichte erklären. Auch nicht durch die Schuldenbremse oder den deutschen Beitrag zur Finanzierung der EU.

Es gibt nur eine plausible Erklärung: In Deutschland führen langwierige Planungs- und Genehmigungsverfahren sowie der Mangel an Ingenieuren und Fachkräften in der Verwaltung zu einem chronischen Investitionsmangel. Im Verkehrssektor ist diese Symptomatik besonders stark spürbar. Das heißt aber auch: Mehr Geld allein löst das Problem nicht. So wurden viele Mittel, die in den letzten Jahren von Staatsseite zur Verfügung standen, nicht abgerufen. Wer bei Verkehrsinfrastruktur, Klimaschutz und Digitalisierung vorankommen will, muss im ersten Schritt also die Verwaltung reformieren und massiv Fachkräfte anwerben. Ein großes politisches Projekt, das die Ampelkoalition bisher kaum in Angriff genommen hat.

Quelle: Prof. Dr. Felix Rösel, Julia Wolffson in: Wirtschaftsdienst – Zeitschrift für Wirtschaftspolitik

149 Milliarden Euro externe Kosten hat der Verkehrssektor in Deutschland 2017 verursacht. Mehr als zwei Drittel davon entfallen allein auf den Pkw-Verkehr. Damit sind Kosten gemeint, die durch das Autofahren entstehen und von der Allgemeinheit statt von den Halter*innen getragen werden. Zum Beispiel verursacht der Verkehrslärm durch Autos bei Anwohner*innen lauter Straßen gesundheitliche Probleme. Das führt zu einem Verlust an Lebensqualität und durch Krankheitstage auch zu geminderter Produktivität – Kosten, die letztlich die Allgemeinheit trägt.

Der mit Abstand größte Anteil der externen Kosten des Pkw-Verkehrs entfällt auf Unfallfolgen. Unter anderem auf den Einsatz von Polizei und Feuerwehr, aber auch auf Gesundheitskosten und Todesfälle. Auch durch den Ausstoß von Luftschadstoffen werden Menschen krank. Für die Schweiz haben Forscher*innen berechnet, dass der Verkehrssektor dort 2019 39 900 Asthma-Tage bei Kindern ausgelöst und 17 500 Lebensjahre gekostet hat. Der Gesamtschaden für die Gesundheit der schweizerischen Bevölkerung belief sich auf 5,2 Milliarden Franken. Weitere externe Kosten entstehen durch den Ausstoß von klimaschädlichen Treibhausgasen oder die Versiegelung und Zerschneidung von Flächen.

Weil Fahrradfahren und Zufußgehen gut für die Gesundheit sind, haben sie als einzige Fortbewegungsarten unterm Strich eine positive Bilanz: In Deutschland liegen die externen Kosten pro Personenkilometer im Auto bei 11 Cent, während jeder Fahrradkilometer für die Gesellschaft einen wirtschaftlichen Nutzen von 18 Cent, jeder Kilometer zu Fuß sogar von 36 Cent erbringt.

Quelle: Bundesamt für Raumentwicklung ARE (Schweiz)

Verdienen Sie über 90 000 Euro pro Jahr? Glückwunsch, dann fahren Sie mit 50-prozentiger Wahrscheinlichkeit einen Dienstwagen. Und wahrscheinlich hat dieser Dienstwagen einen Listenpreis von über 50 000 Euro. Das ist schön für Sie, aber nicht so sehr für den Rest der Gesellschaft.

Wenn ein Arbeitgeber seinen Mitarbeiter*innen einen Dienstwagen zur Verfügung stellt, der auch für private Fahrten genutzt werden darf, bedeutet das für diese einen geldwerten Vorteil. In den meisten Fällen wird der Dienstwagen über die 1-Prozent-Regel versteuert: ein Prozent des Listenpreises des Autos, unabhängig vom tatsächlichen Kaufpreis, wird monatlich auf das zu versteuernde Gehalt angerechnet. Für die Mitarbeiter*innen ist das deutlich günstiger, als einen privaten Pkw zu halten, und auch die Arbeitgeber profitieren, die den Kaufpreis des Wagens sowie laufende Kosten (Tanken, Reparaturen etc.) von der Steuer absetzen können. Dem Staat entgehen durch das Dienstwagenprivileg Steuereinnahmen von mindestens 3,1 Milliarden Euro. Andere Berechnungen sprechen sogar von 4,4 Milliarden Euro. Besonders bei teuren Dienstwagen für Spitzenverdiener subventioniert der Staat durch die Steuererleichterungen über fünf Jahre oft über die Hälfte des Kaufpreises.

Mit dem Dienstwagenprivileg schafft der Staat einen künstlichen Absatzmarkt für oft besonders klimaschädliche Fahrzeuge.  Dienstwagen sind im Durchschnitt deutlich größer und PS-stärker als private Pkw – die steuerliche Begünstigung macht’s erschwinglich. Da sie oft nach wenigen Jahren ersetzt und weiterverkauft werden, bestimmen die heute gekauften Dienstkarossen den Gebrauchtautomarkt der nächsten Jahre. Sie stehen damit langfristig dem Klimaschutz im Verkehr im Weg.

Quelle: Umweltbundesamt, Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft

600 000 Euro kostet es, 50 Jahre lang einen bescheidenen Opel Corsa zu fahren. Rund 353 000 Euro davon müssen die Halter*innen selbst aufbringen, die übrigen 40 Prozent trägt die Gesellschaft. Alle, die kein Auto haben, finanzieren das teure Autofahren der anderen mit.

Lässt man Autofahrer*innen schätzen, wie viel sie monatlich für ihr Auto ausgeben – angefangen beim Autokauf über Wertminderung, Versicherungen, Steuern, Tanken, Parken, TÜV, Reparaturen – schätzen sie 204 Euro. Tatsächlich liegen die durchschnittlichen Kosten mit 425 Euro mehr als doppelt so hoch. Bei der Gesellschaft schlagen der Bau und Erhalt der Infrastruktur oder die Bewältigung von Umwelt- und Gesundheitsfolgen kräftig zu Buche.

Während gut verdienende Menschen sich Auto, Vermögensaufbau und die eigene Immobilie im Laufe ihres Lebens leisten können, verpufft bei Menschen mit niedrigem Einkommen das ins Auto gesteckte Geld. Es frisst einen großen Teil ihres Einkommens, der an anderer Stelle fehlt: Ein Haus oder eine Wohnung zu kaufen ist nicht drin, die Altersvorsorge bleibt auf der Strecke. Menschen mit noch weniger Geld haben oft kein eigenes Auto, wohnen aber an lauten Hauptstraßen und leiden besonders unter dem Autoverkehr. Sie sind auf einen komfortablen öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), auf das Fahrrad oder die eigenen Füße angewiesen. Die Verkehrswende schont deshalb nicht nur die Umwelt, sondern ist auch sozial gerechter!

Quelle: Transportation Think Tank (T3) Freiburg/Stefan Gössling

Etwa 6 Milliarden Euro kostet den deutschen Staat die Pendlerpauschale: Arbeitnehmer*innen dürfen sie als Werbungskosten in ihrer Steuererklärung geltend machen. Die Pendlerpauschale soll die Kosten ihrer Arbeitswege ausgleichen. Das Finanzamt berücksichtigt die einfache Entfernung – unabhängig vom Verkehrsmittel. Die Pendlerpauschale beträgt bis zum 20. Kilometer 30 Cent, ab dem 21. Kilometer waren es bisher 35 Cent. Die Bundesregierung hat diesen Teil der Pauschale rückwirkend zum 1. Januar 2022 von 35 auf 38 Cent heraufgesetzt. Finanzminister Christian Lindner möchte die Pendlerpauschale ab 2023 weiter deutlich erhöhen – ab dem ersten Kilometer und nicht nur für Fernpendler. Die Bundesregierung hat ausgerechnet, dass jedem Cent Erhöhung steuerliche Mindereinnahmen von jährlich rund 230 Millionen Euro entgegenstehen. 

Die Entfernungspauschale hat eine umweltschädliche Lenkungswirkung. Sie unterstützt den Trend zu langen Arbeitswegen und wirkt dem Klimaschutz entgegen. Die meisten Menschen fahren mit dem Auto zur Arbeit, verstopfen die Städte, verursachen Staus, Luftverschmutzung und Unfälle – und werden dafür mit Steuererleichterungen belohnt.

Außerdem ist die Pendlerpauschale sozial ungerecht: Weil sie das zu versteuernde Einkommen reduziert, profitieren einkommensstarke Haushalte mit hohem Steuersatz, während Menschen mit niedrigem Einkommen sich die Pauschale oft gar nicht anrechnen lassen können. So oder so kommt mehr Geld bei den höheren Einkommensgruppen an – selbst wenn die Pendelkosten identisch sind.

Der VCD fordert deshalb ein pauschales Mobilitätsgeld. Alternativ könnte der Bund die Pendlerpauschale auch an die Verfügbarkeit von Bus und Bahn knüpfen – oder wie in vielen anderen Ländern, zum Beispiel Großbritannien, Italien, Spanien, USA – ganz wegfallen lassen. Der Staat hätte dann jedes Jahr 6 Milliarden mehr in der Kasse, um umweltfreundlichen Verkehr auszubauen und zu fördern.

Quelle: Umweltbundesamt

Ein Kilometer des Radnetzes kostet nur ein Zehntausendstel eines innerstädtischen Autobahnkilometers – das zeigt das Beispiel Berlin: Pflege und Ausbau des 2 400 Kilometer langen Berliner Radverkehrsnetzes kostete die Steuerzahler*innen 2021 32,8 Millionen Euro, während eine lediglich 7,3 Kilometer lange Erweiterung der Berliner Stadtautobahn 848 Millionen Euro kostet. Für die Radwege ist der Berliner Senat zuständig, den Bau der Autobahn verantwortet der Bund – in beiden Fällen werden Steuergelder zur Finanzierung gebraucht.

Tatsächlich bezahlen Autobesitzer*innen selbst nur einen Teil der Aufwendungen für das Autoland Deutschland. Zu den Summen für Bau und Unterhalt der Straßen und Parkplätze kommen die Umweltkosten hinzu. Sie sind schwerer zu berechnen und können, wie im Fall des Klimawandels, auch erst zeitversetzt anfallen. Doch sind die Kosten der Autogesellschaft in jedem Fall höher als die Summe aller Steuern und Abgaben, die die Autofahrer*innen beisteuern.

Quelle: www.strassen-befreien.de

3,1 Milliarden Euro Kaufprämie für E-Autos hat der Bund im Jahr 2021 verteilt. In ihrer bisherigen Form ist die Prämie ungerecht, weil das Geld aus dem allgemeinen Steuertopf stammt. Wer sich kein neues E-Auto leisten kann oder gar kein Auto haben möchte, zahlt trotzdem für die Teslas, E-BMW und E-VW der wohlhabenderen Nachbarn mit. „Wenn der Staat über finanzielle Anreize Technologieförderung betreiben möchte, sollte er emissionsintensive Verbrenner teuer machen, um die Vergünstigung von E-Autos gegenzufinanzieren“, empfiehlt Dr. Carl-Friedrich Elmer von der Agora Verkehrswende. Der VCD fordert in diesem Zusammenhang eine Regelung über die Kfz-Steuer mit Bonus-Malus-Komponente. Wer einen Pkw mit hohen Emissionen kauft, zahlt einen hohen Malus, der wiederum Käufer*innen zugutekommt, die sich für Fahrzeuge mit niedrigen oder ohne Emissionen entscheiden. Ähnlich machen es unsere holländischen Nachbarn: Hier kann die Zulassung eines klimaschädlichen Autos einmalig bis zu 40 000 (!) Euro kosten. Die E-Auto-Kaufprämie schüttet der deutsche Staat noch bis 2025 aus – Zeit, das System der Kaufprämien zu überdenken.

Quelle: Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle

Autor*innen: Tim Albrecht, Katharina Baum, Benjamin Kühne, Uta Linnert

fairkehr 4/2022