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Politik 4/2022

Busse für die Energiewende

Speicher fürs Stromnetz

In Mecklenburg stellt ein Unternehmen seine E-Busse als Speicher fürs Stromnetz zur Verfügung. So kann die Elektromobilität im ländlichen Raum die Energiewende verbilligen. Ein Pilotprojekt.

Ein gelber Bus fährt an einem sonnigen Tag an einem Rapsfeld vorbei
Intelligente Kopplung: Windräder produzieren Ökostrom – Busse speichern Strom. Fällt bei den Turbinen zu viel an, fließt der Strom in die Akkus der Busse. Wird Strom gebraucht, geben die Busse den gespeicherten Strom wieder ans Netz ab – und verdienen daran.

Jedes Jahr will Stefan Lösel 15 weitere Dieselbusse seines Unternehmens durch elektrisch angetriebene Busse ersetzen. „Ich glaube, dass wir im Bundesvergleich eines der ersten Verkehrsunternehmen sind, die in dieser Größenordnung im Regionalverkehr elektrifizieren“, sagt Lösel, während er über seinen Betriebshof in der mecklenburgischen Kleinstadt Parchim führt. Der Mittvierziger ist Geschäftsführer der Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim (VLP), die dem gleichnamigen Landkreis gehört. Zwölf Standorte hat die Firma hier, und dank verschiedener staatlicher Fördertöpfe fahren mittlerweile 45 ihrer 200 Busse elektrisch.

Im Juli wurde Stefan Lösel mit dem EBUS Award ausgezeichnet, der alle zwei bis drei Jahre vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, VDV, verliehen wird. Den laut Selbstdarstellung „wichtigsten nationalen Umweltpreis im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)“ erhielt er zusammen mit vier anderen Menschen in der Kategorie „Persönlichkeit der Verkehrsbranche“, in seinem Fall für sein „Engagement für den Einsatz von Elektrobussen im ländlichen Raum“.

Innovative Ideen ausprobieren

Mit der Verkehrsgesellschaft VLP können die Menschen in Parchim und Umgebung nach und nach emissionsfrei übers Land fahren. Gleichzeitig läuft hier das Forschungsprojekt EUniS. Dieses bundesweit einzigartige Projekt untersucht die Entwicklung und Umsetzung eines nachhaltigen und innovativen Systemintegrationskonzepts für die Sektorenkopplung von Verkehr und Strom. Was heißt das? Einer von Lösels E-Bussen wird immer, wenn er auf dem Betriebshof steht, als Speicher fürs Stromnetz genutzt, als Testbus im Versuchsbetrieb. Die Idee dahinter: Wenn zu viel Strom im Netz ist, was durch die ungleichmäßige Produktion von Ökostrom immer wieder vorkommt, soll die Busbatterie zu einem geringen Strompreis geladen werden. Und wenn das Netz umgekehrt Strom gebrauchen kann, soll der Bus den Strom zu einem höheren Preis wieder einspeisen. So würden sowohl der Netzbetrieb als auch die Busfirma profitieren. An EUniS beteiligt sind auch Firmen aus den Bereichen Stromnetzbetrieb, Stromhandel und Windenergie sowie das Institut für Klimaschutz, Energie und Mobilität e. V. mit Sitz in Berlin und Greifswald. Das Bundesverkehrsministerium fördert das Projekt mit über drei Millionen Euro.

Portraitfoto von einem Mann im Anzug
Stefan Lösel, Geschäftsführer der Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim, engagiert sich für den Einsatz von Elektrobussen im ländlichen Raum.

Verkehr und Energie koppeln

Eine der Voraussetzungen für das verfolgte Konzept zeigt Stefan Lösel an einer Längsseite des Betriebshofes, die komplett von Busstellplätzen eingenommen wird, insgesamt 27: „Jeder Bus hat seinen festen Stellplatz in einem Carport. An der Rückwand der Carports hängen die Wallboxen.“ Das bedeutet: Jeder Bus hat seinen eigenen Stromanschluss, durch den Strom in beide Richtungen fließen kann. Alle zusammen haben eine Batteriekapazität, die für das Netz relevant ist. Ein Bus dient so nicht mehr nur der Mobilität, sondern der Sektorenkopplung.

Der merklich ökologisch engagierte Geschäftsführer erklärt diesen zen­tralen Begriff in einem Konferenzraum seines Bürogebäudes: „Unter Sektorenkopplung versteht man, dass man unterschiedliche Sektoren wirtschaftlicher Tätigkeit miteinander verknüpft – hier den Sektor Verkehr mit dem Sektor Energiewirtschaft, besonders Strom.“

Und da gibt es offenbar noch viel zu tun. Die EU-Vorgaben für umweltfreundliche Fahrzeuge beziehen sich bei den Bussen nur auf solche, die überwiegend in der Stadt fahren, erläutert Lösel. „Von den rund 35 000 Linienbussen, die in Deutschland im Nahverkehr fahren, sind aber ein Drittel Regionalbusse.“ Für die gebe es keine Klimaschutzverpflichtung. Der Umweltingenieur mit Aufbaustudium in Energierecht sieht dafür keinen guten Grund. „Zumal Regionalbusse viel besser zur Sektorenkopplung passen als Stadtbusse“, fügt er an.

Lösel erklärt, dass das Hauptgeschäft der VLP und vieler anderer Firmen im ländlichen Raum darin bestehe, Schülerinnen und Schüler zum Unterricht zu fahren. Die allermeisten Busse sind also nicht den ganzen Tag unterwegs. In einem Ballungsgebiet hingegen müssen die Linienbusse viel mehr fahren und deshalb – wenn sie elektrisch angetrieben werden – auch viel schneller wieder an die Steckdose. Das Aufladen muss oft ohne zeitliche Flexibilität und nacheinander an relativ wenigen Ladepunkten erfolgen. Da drängt sich ihre Einbindung ins Stromnetz nicht so auf – wird aber wohl ebenfalls kommen.

Mobile Stromspeicher

Bei der VLP werden die Busse normalerweise langsam geladen. Sie können also gut auf die Bedürfnisse des Stromnetzes reagieren. Ihre Batterien sind nicht nur mobile Stromspeicher, sondern oft tatsächlich herumstehende Stromspeicher.

Geschäftsführer Lösel kann das mit Zahlen belegen. Auf seinem Laptop hat er eine Präsentation vorbereitet, die die Anzahl der eingesetzten VLP-Busse im Tagesverlauf grafisch abbildet. Um vier Uhr in der Früh geht es los, dann steigt der Graph an, bald ziemlich steil. Auf dem Höhepunkt sind 160 der 200 Busse gleichzeitig im Einsatz. Aber ebenso stark fällt die Kurve dann ab, und gegen neun Uhr sind nur noch wenige Busse unterwegs. Am Mittag wiederholt sich das Ganze, wobei das Abfallen der Kurve sich etwas stärker über den Nachmittag streckt.

Doch das zeigt nur das Geschehen unter der Woche. An Wochenenden und Feiertagen sind nie mehr als ein Dutzend der 200 Busse gleichzeitig unterwegs. Wobei Lösel sehr stolz auf seine Rufbusse ist: Die VLP bietet sie an allen Tagen rund um die Uhr als Zusatzservice an – auch für Menschen im Rollstuhl, mit Kinderwagen oder Fahrrädern. Das ist für den flächenmäßig zweitgrößten  Landkreis Deutschlands eine Herausforderung. „Trotzdem steht ein großer Teil des sonst für den Schülerverkehr benötigten Fuhrparks nutzlos herum“, hält er lapidar fest. Und gerade an diesen Tagen sei das Überangebot an Ökostrom besonders groß, weil dann auch die Wirtschaft weitgehend ruhe.

Ähnlich ist es in den Schulferien: Nur etwa 200 Tage eines Jahres seien Schultage, rechnet Lösel vor. Er sieht deshalb für Firmen wie die VLP langfristig die Möglichkeit verschiedener stromnetzbezogener Geschäftsmodelle, selbst als Notversorgung bei einem großflächigen Stromausfall: „Wenn wir die Batteriespeicher durch eine andere Nutzung bei sehr geringen Grenzkosten im Netz vermarkten, könnten wir damit sozusagen unseren Strom bezahlen – oder im besten Fall sogar noch Geld verdienen.“

Ein gelber Bus fährt an einem sonnigen Tag an einem Rapsfeld vorbei
Hier kann das Rapsöl wieder auf dem Teller landen statt im Tank: Die Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim stellt ihre Busflotte von Diesel auf elektrische Antriebe um.

Stromüberschüsse im Netz

Tim Stieger teilt diese Hoffnung. Der Technische Geschäftsführer der regionalen Stromnetzfirma WEMAG Netz, die an dem Forschungsprojekt beteiligt ist, nennt das Potenzial ländlicher ÖPNV-Firmen „keine Randerscheinung“. Das WEMAG-Netz reicht vom westlichen Mecklenburg von der Küste bei Wismar bis nach Brandenburg hinein. Hier wohnen wenig Menschen, das Land ist dünn besiedelt, erklärt Stieger. Das biete viel Platz für Wind- und Solarparks, sorge aber gleichzeitig für eine geringe Stromnachfrage.

2021 wurden nur 60 Prozent des im Netzgebiet erzeugten Stroms auch hier verbraucht. Der Stromexport sei also beträchtlich. Und in den kommenden zehn Jahren werde sich die hier installierte Ökostromkapazität fast verdoppeln, prognostiziert Stieger. Die Stromüberschüsse seien schon heute in vielen Stunden des Jahres so groß, dass sie nicht immer in andere Regionen abgeleitet werden können: „Um die Überlastung im Netz zu minimieren, müssen wir Energieanlagen abschalten, das kostet Geld. Wir freuen uns deshalb über flexible Verbraucher und Speicher, um möglichst wenig abschalten zu müssen.“ Die WEMAG kann einen E-Bus der VLP, wenn er ans Stromnetz angeschlossen ist, direkt digital ansteuern, um Strom zu ziehen oder zu liefern.

Es geht dabei nicht darum, die Sicherheit des Stromnetzes aufrechtzuerhalten. Die sei auch ohne die Busse gewährleistet, versichert Stieger. Aber die Nutzung der Busbatterien könne die Kosten für Betrieb und Ausbau des Netzes senken. Diese Kosten steigen laut Stieger stetig und werden über die Netzentgelte auf alle Haushalte und die meisten Firmen im betroffenen Gebiet umgelegt. In dünn besiedelten Regionen mit hoher Ökostromerzeugung – also vor allem in Ostdeutschland – sorgt das seit langem für höhere Strompreise und damit für Unmut. Wie groß der Preisunterschied ist, wird bei den allermeisten Stromanbietern online im Preisrechner durch die Angabe verschiedener Postleitzahlen ersichtlich.

Schieflage bei den Strompreisen

Es handelt sich um eine fundamentale Ungerechtigkeit der Energiewende: Der ländliche Raum verliert vielerorts Flächen für Stromproduktionsanlagen und Stromtrassen, weil dort viel Ökostrom für den Export in die Ballungszentren erzeugt wird. Aber nicht nur die Flächen, auch die Kosten für den Transport des Stroms aus erneuerbaren Energien sind ungerecht verteilt. Nach derzeitiger Rechtslage steigen dort die Stromnetzentgelte, wo die erneuerbaren Energien produziert werden, statt die Transportkosten bundesweit umzulegen. Verlierer sind vor allem die ländlichen Räume in den neuen Bundesländern. Erst im August kritisierte Mecklenburg-Vorpommerns Ministerpräsidentin Manuela Schwesig (SPD) diese Doppelbelastung für ihr Bundesland. Sie regte bei der Bundesregierung eine andere Verteilung der Netzkosten an.

Kaum irgendwo in Deutschland sind die Ökostromüberschüsse so groß wie in Mecklenburg-Vorpommern. Strommanager Tim Stieger sieht die Problematik aber durch die fortschreitende Energiewende als eine allgemeine Schieflage an. Die hier erprobte Form der Sektorenkopplung habe deshalb ein großes Potenzial: „Die Busbatterien im ÖPNV können aufgrund ihrer Größe und der guten Planbarkeit der Busse im Zweifel im ganzen Bundesgebiet relevante lokale Effekte erzeugen.“ Die in Berlin ansässige Firma Emis, die am Forschungsprojekt bei der VLP federführend beteiligt ist, vermarktet jetzt schon das gewonnene Wissen an Busfirmen im Rest der Repu­blik. Die Nutzung der Busse als netzdienliche Speicher vergrößert die Wertschöpfung in den Regionen, in denen der Ökostrom produziert wird. Die zusätzlichen Einnahmen für die Verkehrsunternehmen haben das Potenzial, Fahrpreiserhöhungen entgegenzuwirken.

Ralf Hutter

fairkehr 4/2022