Das 9-Euro-Ticket ist „eine der besten Ideen, die wir hatten“, sagte Bundeskanzler Olaf Scholz beim Tag der offenen Tür der Bundesregierung Ende August. Damit kann er ziemlich sicher sein, die Mehrheit der Bevölkerung hinter sich zu haben. Drei Sommermonate lang sind die Bürgerinnen und Bürger sehr preiswert zur Arbeit und quer durchs Land gefahren; der einfache, niedrige Tarif des 9-Euro-Tickets hat sie auf die Schiene gelockt. Sie konnten Freunde besuchen, schöne Orte entdecken und einfach eine gute Zeit haben. Und zwar alle in Deutschland, egal woher sie kommen, wo sie arbeiten oder wie viel Geld sie haben.

52 Millionen 9-Euro-Tickets haben Bahn und Nahverkehrsbetriebe zusätzlich zu den bestehenden Abos verkauft. Täglich 44 Prozent mehr Menschen als im Vor-Corona-Jahr 2019 haben im Schnitt eine Bahnreise zwischen 30 und 300 Kilometern zurückgelegt. Das rechnet das Statistische Bundesamt vor. Der WDR meldet aus gut informierten Kreisen, das Ticket habe der Bahn einen Rekordumsatz beschert. Niemals war Bahnfahren so verbindend erfolgreich.

Trotzdem ist ab September bis auf Weiteres damit Schluss. Trotz zahlreicher Vorschläge konnte sich die Bundespolitik nicht auf ein Nachfolgemodell einigen. „Zu teuer“, ist das meistgenannte Argument: 14 Milliarden hatte das Ticket den Bund gekostet – nur ein Bruchteil dessen, was der Finanzminister bereit ist, für umweltschädliche Subventionen auszugeben. „Zu wenig ÖV-Angebote auf dem Land“: Richtig, denn Tausende Kilometer Schienen- und Busverbindungen haben die Regierungen in den letzten Jahrzehnten abgebaut. „Zu wenige Menschen sind tatsächlich umgestiegen“ heißt es ebenfalls: Schwer zu sagen, die Evaluationen laufen noch.

Ob das Umsteigen überhaupt beabsichtigt war, darf jedenfalls bezweifelt werden. Dafür gab es das falsche Signal. Umfragen zufolge hat der gleichzeitige Tankrabatt dazu geführt, dass die Leute wieder mehr Auto fahren – in einer Zeit, in der das Gegenteil richtig wäre.

Politisch nicht gewollt

Der VCD hat Bund und Länder aufgefordert, für Ausbau und Betrieb von Bus und Bahn jährlich mindestens 15 Milliarden Euro zusätzlich zur Verfügung zu stellen. Mit dem Geld soll ein neues bundesweites Ticket bezahlt werden. Der Großteil der zusätzlichen Mittel soll in die Verbesserung des Angebots fließen. Eine Verkehrswende ist nur möglich, wenn alle Menschen in Stadt und Land Zugang zu einem guten ÖPNV haben. Dafür muss der öffentliche Verkehr aufgewertet und ausgebaut werden.

Trotz aller Vorbehalte hat Bundesverkehrsminister Volker Wissing jetzt doch ein Angebot für ein Nachfolgeticket vorgelegt, das statt 9 Euro zwischen 49 bis 69 Euro kosten soll: 1,5 Milliarden Euro will der Bund beisteuern, genau so viel sollen die Länder drauflegen. Von dort kommt aber Widerstand; die Länder fordern Hilfen für ihren klammen Nahverkehr, die der Minister strikt ablehnt.

Unterdessen wächst in Deutschland die Zahl der Autos pro Einwohner weiter – trotz Klimakrise und hoher Spritpreise. Der Trend geht zu SUVs und Drittwagen, so als sei nichts geschehen. Und der Verkehrsminister? Hält tapfer Kurs mit der Autolobby. Auf einer Veranstaltung zur Zukunft der Mobilität des Berliner Tagesspiegels machte Wissing deutlich, dass er nicht bereit ist, an den Privilegien für Pkw zu rütteln. Er sagte, die Dienstwagenbesteuerung müsse erhalten bleiben, denn sie habe „die Funktion, den Absatz von Autos im Heimatmarkt zu erleichtern“. So ehrlich und rückwärtsgewandt hat man den Minister selten gehört.

Uta Linnert