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Politik 3/2022

9-Euro-Ticket

Das Sommer-Experiment

Der Ansturm auf die Neun-Euro-Tickets im öffentlichen Nahverkehr ist groß. Das Land braucht flächendeckende und bezahlbare Alternativen zum Auto – über die drei Monate hinaus.

War am Pfingstwochenende nicht überfüllt: Nahverkehr auf der schönen Siegtalstrecke.

Wir wissen das alles längst. VCD-Mitgliedern muss niemand erzählen, dass die Bahnen voll sind, oft zu spät kommen oder ausfallen. Wir kennen das Elend maroder Bahnhöfe, kaputter Aufzüge, überfüllter Fahrradabteile. Uns fehlen die Anschlüsse in unsere Heimatdörfer in der Eifel oder im Fichtelgebirge, weil die Schienenstrecken dort vor vielen Jahren stillgelegt wurden und Buslinien nicht existieren. Wir wissen das, weil wir Bahn fahren, wo es noch geht; weil wir die Bahn lieben, sie verteidigen, selbst wenn sie uns mal wieder hat stranden lassen. Wir wollen nachhaltig unterwegs sein, quer durchs Land fahren, im Urlaub und auf dem Weg zur Arbeit.  

Seit dem 1. Juni gibt es bis einschließlich August das Neun-Euro-Monats­ticket im Nahverkehr. Heerscharen von Journalist*innen wollten wissen, wie es funktioniert, und hasteten in der ersten Woche auf die Bahnsteige. Sie wunderten sich und berichteten über die vielen Menschen, die sie dort antrafen, verpassten Meetings, weil der Zug nicht kam oder der Anschluss weg war. Sie recherchierten tolle Reiseketten mit Nahverkehrszügen von Hamburg nach Berchtesgaden – in fünfzehn Stunden mit achtmal umsteigen (klappt nie).  

Auch die Bürgerinnen und Bürger wollten es wissen. Mehr als 17 Millionen Tickets haben Deutsche Bahn und Verkehrsverbünde im ersten Monat verkauft. Kaum stimmt der Preis, strömen die Menschen in die Bahnen, möchte man meinen. Prompt kam es am Pfingstwochenende auch zu Enttäuschungen: Bei bestem Ausflugswetter wurden Reisende auf Bahnsteigen stehengelassen, weil die Züge etwa zu den Urlaubsorten an Nord- und Ostsee überfüllt waren. Das ist ärgerlich, aber kein Fehler des Neun-Euro-Tickets, sondern der autozentrierten Politik der letzten Jahrzehnte.

Zeitenwende im Verkehr

Wie sich die günstigen Monatskarten auf den Nahverkehr insgesamt auswirken, ist offen. Ganz unbürokratisch entlastet werden im Moment Zeitkar­ten­­inhaber*innen. Ihnen wird der Differenzbetrag erstattet. Für viele andere ist der Zeitraum wahrscheinlich zu kurz, um sie langfristig für Verhaltensveränderungen zu motivieren. „Wenn man möchte, dass Menschen vom Auto auf Bus und Bahn umsteigen, hätte man die Geltungsdauer­

auf mindestens sechs Monate ausdehnen müssen“, sagt Andreas Knie, Sozial­wissenschaftler am Wissenschaftszentrum Berlin. Mehr als zwei Drittel aller Menschen in Deutschland hätten den öffentlichen Verkehr überhaupt nicht mehr im Blick, sagt Knie.

Der Städte- und Gemeindebund fordert Bund und Länder auf, nach Auslaufen des Neun-Euro-Tickets ein bundesweit gültiges, preiswertes Ticket folgen zu lassen: „Wir brauchen keinen kurzen ÖPNV-Sommer, sondern ein flächen­deckendes ÖPNV-Land”, sagte Hauptgeschäftsführer Gerd Landsberg. Über die Finanzierung sollten sich Bund und Länder vor dem Hintergrund der jetzt gesammelten Erfahrungen verständigen.

Dass es möglich ist, einen Tarif für das ganze Land einzuführen, hat das von der Koalition über Nacht ausgedachte Sparticket gezeigt. Diese einfachen Regeln beim Ticketkauf ohne Waben, Kreise und Zonen, deutschlandweit in einer App – wenn sich die Verkehrsunternehmen in Zukunft darauf verständigen könnten, wäre viel gewonnen.

Für eine wirkliche Verkehrswende braucht es aber mehr: eine Zeitenwende, auch für die Verkehrspolitik. Deutschland braucht ein Milliardenausbauprogramm für die Bahn und den öffentlichen Verkehr: neue Trassen und Gleise, funktionierende Züge, Anschlüsse auch in den ländlichen Raum. Nur so kann Bürgerinnen und Bürgern Mobilität garantiert werden, die ihre Abhängigkeit vom Auto verringert. Zu diesen Investitionen gibt es keine Alternative, denn sie verbessern die CO2- Bilanz und führen zu weniger Energieverbrauch. Alles andere wäre komplett aus der Zeit gefallen.

Uta Linnert

fairkehr 3/2022