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Auf dieser Montage ist eine Seilbahn in Bonn vor dem Hochhaus Posttower zu sehen.
Foto: Uta Linnert, iStock/Dikuch, Montage Marcus Gloger
Kinder spielen auf der Straße im autofreien Quartier in Köln-Nippes.
Foto: Nachbarn60 e. V.
Eine Carsharing-Station mit zwei Autos.
Foto: Manuela Meyer/cambio

Sozial gerechte Verkehrswende

Geld für Mobilität gerecht verteilen

Die Mobilitätsförderung in Deutschland ist darauf ausgerichtet, den Absatz der Autoindustrie zu steigern. Es profitieren vor allem die Wohlhabenden.

Mehrere Menschen überqueren einen Zebrastreifen in einem Wohngebiet, darunter eine Rollstuhlfahrerin, eine Frau mit Kinderwagen, zwei Senioren und ein junges Paar.
Auch Menschen, die kein Auto haben und ihre Wege zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurücklegen, zahlen über die Steuern Subventionen für E-Autos und Dienstwagen mit.

Der Bund gibt viele Milliarden Euro pro Jahr dafür aus, Mobilität bezahlbar zu machen. Doch von den Steuererleichterungen und Zuschüssen profitieren vor allem Menschen mit hohen Einkommen, die auf das Auto als Verkehrsmittel setzen. Das Umweltbundesamt (UBA) stuft viele der staatlichen Subventionen im Verkehrssektor als klima- und umweltschädlich ein. fairkehr stellt Reformvorschläge vor, die die Gelder gerechter verteilen und für eine klimaschonendere und umweltfreundlichere Mobilität sorgen können.

Entfernungspauschale

Die Entfernungspauschale begünstigt einen typisch deutschen Lebensstil: das Haus im Grünen mit Auto im Carport, das für den Arbeitsweg in die Stadt genutzt wird. Ein Lebensstil, der zur zunehmenden Versiegelung von Flächen und zur Zersiedelung des Umlandes unserer Städte beiträgt.

In Deutschland können Steuerzahler*innen über die Entfernungspauschale 30 Cent pro Kilometer einfacher Arbeitsweg von der Steuer absetzen. Und zwar unabhängig davon, ob sie per Auto, Bus, Bahn oder Fahrrad zum Arbeitsplatz fahren oder zu Fuß gehen. Ab dem 21. Kilometer steigt die Entfernungspauschale auf 35 Cent. Dadurch wirkt sie dem 2021 eingeführten CO2-Preis entgegen, der das Autofahren bewusst teurer machen soll. Den Staat hat die Entfernungspauschale laut UBA allein im Jahr 2018 rund sechs Milliarden Euro gekostet.

Eine Studie des Forums Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS) belegt, dass von der Entfernungspauschale vor allem Haushalte mit hohen Einkommen profitieren. Dafür gibt es mehrere Gründe: Menschen, die viel verdienen, pendeln statistisch gesehen häufiger, wohnen eher im Umland der Städte und legen daher durchschnittlich weitere Arbeitswege zurück. Außerdem zahlen sie höhere Steuersätze und können sich daher mehr Geld zurückerstatten lassen.

Ein Beispiel: Eine Chemikerin, die 100 000 Euro brutto im Jahr verdient, und ein Lagerarbeiter mit 21 000 Euro brutto im Jahr arbeiten beide im selben Unternehmen. Beide fahren an 220 Tagen im Jahr zur Arbeit und haben einen einfachen Arbeitsweg von 30 Kilometern. Die Chemikerin zahlt einen Grenzsteuersatz von 42 Prozent, der Lagerarbeiter von 26 Prozent. Abhängig von den sonstigen Werbungskosten, die die beiden in ihrer Steuererklärung geltend machen, bekommt die Chemikerin für ihren Pendelweg bis zu 877 Euro für das Jahr 2021 vom Finanzamt zurück. Der Lagerarbeiter, der auf das Geld deutlich stärker angewiesen ist, bekommt nur bis zu 543,40  Euro erstattet. Gerechter als die Pendlerpauschale wäre ein Mobilitätsgeld, dessen Höhe vom individuellen Steuersatz unabhängig ist.

Mobilitätsgeld

Die Agora Verkehrswende schlägt in ihrer Broschüre „Klimaschutz auf Kurs bringen – wie eine CO2-Bepreisung sozial ausgewogen wirkt“ vor, ein Mobilitätsgeld einzuführen. Pro Kilometer Arbeitsweg würden Steuerzahler*innen 10 Cent Steuern zurückerstattet. Die Chemikerin und der Lagerarbeiter aus unserem Beispiel bekämen dadurch beide eine Steuerrückzahlung von 660 Euro für das Jahr 2021. Damit wäre das Mobilitätsgeld gerechter als die Entfernungspauschale. Die Agora-Expert*innen haben das Mobilitätsgeld so modelliert, dass es den Staat ungefähr so viel kostet, wie die aktuelle Regelung.

Kaufprämie für Elektroautos

Noch bis Ende 2025 können sich Käufer*innen eines Neuwagens oder eines jungen Gebrauchtwagens mit Elektroantrieb einen Zuschuss zu ihrem Fahrzeug sichern. Bei reinen E-Autos, die unter 40 000 Euro kosten, gibt es eine Kaufprämie von bis zu 9 000 Euro. Bei Plug-in-Hybriden mit mindestens 60 Kilometer Batteriereichweite sind es bis zu 6 750 Euro. Wenn der Kaufpreis des Pkw zwischen 40 000 und 65 000 Euro liegt, winkt ein Zuschuss von 7 500 beziehungsweise 5 625 Euro.

Eine Seniorin in rotem Mantel und mit rosa Mütze und ein Senior mit grüner Jacke schauen gemeinsam auf einen Busfahrplan.
Die Kaufprämie für E-Autos hätte man auch in den Ausbau des ÖPNV stecken können. Das wäre auch Menschen ohne Auto zugutegekommen.

Die Kosten für die E-Auto-Förderung tragen zu zwei Dritteln der Bund und zu einem Drittel die Hersteller. „Die Kaufprämie für E-Autos in ihrer bisherigen Form ist sozial unausgewogen, weil das Geld aus dem allgemeinen Steuertopf stammt“, erklärt Carl-Friedrich Elmer, der als Projektleiter Verkehrsökonomie beim Thinktank Agora Verkehrswende arbeitet, im Gespräch mit der fairkehr. Das heißt: Auch der alleinerziehende Vater, der am Monatsende Ebbe auf dem Konto hat, oder die Familie, die die Kinder mit dem Lastenrad in die Grundschule fährt, um Klima und Umwelt zu schonen, müssen die E-Auto-Kaufprämie mitfinanzieren. Dabei ginge es auch anders: „Wenn der Staat über finanzielle Anreize Technologieförderung betreiben möchte, sollte er emissionsintensive Verbrenner teuer machen, um die Vergünstigung von E-Autos gegenzufinanzieren“, empfiehlt Elmer von der Agora Verkehrswende. Der VCD fordert in diesem Zusammenhang konkret eine Regelung über die Kfz-Steuer mit Bonus-Malus-Komponente. Diese käme beispielsweise bei der Anschaffung eines Neuwagens ins Spiel: Pkw mit hohen Emissionen zahlen einen hohen Malus, der wiederum den Bonus für Fahrzeuge mit niedrigen Emissionen oder Nullemissionen finanziert.

Die Kaufprämie hat den Absatz von E-Autos in Deutschland deutlich angekurbelt. Dadurch trägt sie zwar zur Antriebswende bei, nicht aber zur Verkehrswende. Verstopfte Straßen in den Städten, die auf beiden Seiten von parkenden Pkw flankiert werden, kann sie nicht verhindern. „Wir brauchen nicht mehr, sondern weniger Autos. Der VCD befürwortet, dass die Absatzförderung für E-Autos bis Ende 2025 ausläuft. Den Zuschuss zu Plug-in-Hybriden muss der Bund vorher abschaffen. Diese Autos werden meistens als Verbrenner gefahren und sind aus ökologischer Sicht Monster“, sagt Michael Müller-Görnert, Verkehrspolitischer Sprecher beim VCD.

Laut der Süddeutschen Zeitung kostete die Kaufprämie den Staat im Jahr 2021 3,1 Milliarden Euro. Das Geld hätte der Bund auch in den Ausbau des ÖPNV und die Infrastruktur für Rad- und Fußverkehr investieren können. Das wäre allen Menschen zugutegekommen – auch denen mit schmalen Geldbeutel oder ohne eigenes Auto.

Dienstwagenregelung

Einen Dienstwagen, der auch privat gefahren werden darf, stellen Arbeitgeber*innen vor allem Führungskräften und gut bezahlten Fachkräften als Gehaltsbestandteil zur Verfügung. Diese bekommen regelmäßig ein neues Auto überlassen und brauchen sich keine Gedanken über Tachostand oder Wertverlust zu machen. Oft übernimmt die Arbeitgeberseite auch Reparaturkosten und stellt eine Tankkarte.

Die private Dienstwagennutzung ist ein geldwerter Vorteil. Diesen versteuern die Arbeitnehmer*innen in der Regel pauschal mit einem Prozent des Listenpreises des Fahrzeugs pro Monat bei Verbrennern, einem halben Prozent bei Plug-in-Hybriden und einem Viertel Prozent bei reinen Elektroautos. Hinzu kommen 0,03 Prozent des Listenpreises pro einfachem Kilometer Arbeitsweg. Wer 5 000 Euro brutto im Monat verdient und einen Arbeitsweg von zehn Kilometern hat, zahlt zum Beispiel für einen luxuriösen 50 000-Euro-Dienstwagen mit Dieselantrieb unter 300 Euro pro Monat.

Die zusätzlichen Steuern entsprechen laut einer Studie des UBA durchschnittlich aber nur etwa 40 Prozent des tatsächlichen Gegenwertes der privaten Dienstwagennutzung. Dem Staat entgehen dadurch nach Schätzungen des FÖS etwa 3,2 bis 5,6 Milliarden Euro Steuereinnahmen jährlich.

Das UBA stuft die Begünstigung von Dienstwagen als Verkaufsförderungsinstrument für Neuwagen und als umweltschädliche Subvention ein. Denn sie macht teure Spritschlucker und Plug-in-Hybride bezahlbar. Da Dienstwagen einen repräsentativen Charakter haben, beglücken die Unternehmen ihre Angestellten häufig mit Fahrzeugen der oberen Mittelklasse oder der Oberklasse, die ordentlich PS unter der Haube und einen entsprechenden Verbrauch haben. Bereits nach wenigen Jahren landen die Fahrzeuge auf dem Gebrauchtwagenmarkt, dessen Zusammensetzung sie maßgeblich prägen. Außerdem beeinflusst die Dienstwagenregelung die Verkehrsmittelwahl. Denn wer einen Firmenwagen mit Tankkarte hat, wird auch oft damit fahren.

„Die Dienstwagenregelung hat zwei Designfehler, einen aus sozialer und einen aus ökologischer Perspektive“, sagt Carl-Friedrich Elmer von der Agora Verkehrswende. Er plädiert für eine Anpassung der Regelung: „Zum einen sollte die generelle steuerliche Privilegierung privater Dienstwagen durch eine Anhebung des zu versteuernden geldwerten Vorteils korrigiert werden. Zum anderen sollten ökologische Fehlanreize abgebaut werden durch eine stärkere Differenzierung gemäß den Klimaeigenschaften des Fahrzeugs sowie die Berücksichtigung der privaten Fahrleistung.“

Mobilitätsbudget

Der VCD empfiehlt Arbeitgeber*innen, als umweltfreundlichere Alternative zum Dienstwagen ein Mobilitätsbudget anzubieten: Angestellte erhalten einen festen monatlichen Betrag, den sie flexibel einsetzen können, um einen klimaschonenden Mix aus Verkehrsmitteln zu nutzen. Sie können sich zum Beispiel Tickets für Bus und Bahn kaufen, ein Pedelec leasen, Taxifahrten bezahlen oder Sharing-Autos und -Fahrräder ausleihen. Wer das Budget nicht ausschöpft, kann das restliche Geld in die betriebliche Altersvorsorge investieren.

Für die Erhebung „Fuhrpark-Barometer“ hat die Forschungsplattform Arval Mobility Observatory Unternehmen aller Größenordnungen in Deutschland befragt, die über mindestens ein Firmenfahrzeug verfügen. 31 Prozent dieser Unternehmen bieten bereits ein Mobilitätsbudget an.

Eine Familie (Eltern und kleine Tochter) stehen vor einem Ticketautomaten. Das Mädchen streckt einen Arm aus, um auf den Bildschirm tippen zu können.
Günstige ÖPNV-Fahrscheine sind wichtig, um allen Menschen Mobilität zu ermöglichen – unabhängig von Alter, Gesundheit oder Geldbeutel.

Einige Firmen stellen ihren Mitarbeitenden das Mobilitätsbudget in Form einer Mobilitätskarte oder einer App fürs Smartphone zur Verfügung, mit der diese Mobilitätsdienstleistungen bezahlen können. Bargeld abheben ist mit der Karte nicht möglich. Die Mobilitätsdienstleistungen werden wie Sachbezüge behandelt. Für Unternehmen und Angestellte lohnt sich das Modell, weil sie auf Sachbezüge weniger Steuern zahlen als auf Gehälter.

Das Mobilitätsbudget können Unternehmen für einen gerechteren Umgang mit ihren Mitarbeiter*innen nutzen. Denn während Firmen Dienstwagen wegen der hohen Kosten in der Regel nur Führungs- und wichtigen Fachkräften zur Verfügung stellen, können sie Mobilitätsbudgets gestaffelt an alle Angestellten auszahlen.

Sozialtickets

Mobilität ist eine wichtige Voraussetzung für soziale Teilhabe. Denn die wenigsten Menschen wohnen in einem Umfeld, in dem sie alle Wege, ob zum Arzt oder zum Amt, zum Sport oder zu Freund*innen und Familie, zu Fuß zurücklegen können. Menschen, die von Hartz IV leben, oder Geringverdienende profitieren nicht von einer Entfernungspauschale und Ähnlichem. Ein eigenes Auto können sie sich nicht leisten. Und wenn am Monatsende der Kühlschrank leer ist, steht der Pkw weit unten auf der persönlichen Prioritätenliste. Auch ein ÖPNV-Abo ist dann zu teuer.

Da Mobilität Teil der Daseinsvorsorge ist, muss der Staat dafür sorgen, dass sie für alle verfügbar und bezahlbar ist – beispielsweise mit günstigen Sozialtickets für Bus und Bahn. Der VCD setzt sich dafür ein, dass Städte und Gemeinden in Deutschland die ermäßigten Fahrscheine flächendeckend einführen. „Der Preis für ein Sozialticket sollte nicht über 40 Euro liegen. Das entspricht dem Budget für Mobilität, das die Arbeitsämter als Teil des Arbeitslosengeldes II auszahlen“, sagt Michael Müller-Görnert vom VCD.

In Deutschland sind die Preise für Sozialtickets sehr unterschiedlich. Während beispielsweise in Nürnberg günstige 15 Euro für die ermäßigte Monatskarte fällig sind, kostet der entsprechende Fahrschein in Mainz satte 63,40 Euro, in Halle/Saale gibt es gar kein Sozialticket. Dort kostet der Monatsfahrschein rund 70 Euro. „Da Sozialtickets für Verkehrsunternehmen einen Einnahmeausfall bedeuten, werden sie von den Kommunen bezuschusst. Gerade hoch verschuldete Städte und Gemeinden können sich das nicht leisten. Daher bieten die örtlichen Verkehrsunternehmen keine Sozialtickets an“, sagt Michael

Müller-Görnert. „Besonders problematisch ist die Lage auf dem Land. Dort ist das ÖPNV-Angebot oft dünn, und Menschen ohne Arbeit oder mit geringem Einkommen müssen den vollen Fahrpreis zahlen“, so der VCD-Sprecher.

In Nordrhein-Westfalen gibt es flächendeckend Sozialtickets, die 39 Euro kosten. Hier unterstützt das Land Städte und Gemeinden bei der Finanzierung der günstigen Fahrscheine. Der VCD setzt sich dafür ein, dass andere Bundesländer dem Modell folgen.

Kommen die Reformen?

Ob Entfernungspauschale, Kaufprämie für Elektroautos oder Dienstwagen­regelung: Der deutsche Staat gibt viele Milliarden Euro für eine Mobilitätsförderung aus, von der Menschen mit hohen Einkommen am stärksten profitieren. Ausgerichtet ist das System vor allem darauf, das eigene Auto für breitere Bevölkerungsschichten erschwinglich zu machen. Wer kein Auto fahren möchte oder es sich trotz Förderung nicht leisten kann, muss mitbezahlen, profitiert aber nicht. Alternativen, mit denen Bund und Länder für eine gerechtere und ökologisch sinnvollere Mobilitätsförderung sorgen können, liegen bereits auf dem Tisch: ob Mobilitätsgeld, Reformvorschläge für ein steuerneutrales Subventionssystem für E-Autos, eine Anhebung der pauschalen Besteuerung für Dienstwagen oder die flächendeckende Einführung von Sozialtickets. Der Koalitionsvertrag von SPD, Grünen und FDP lässt aber nicht darauf schließen, dass die neue Bundesregierung derzeit Pläne in dieser Richtung verfolgt.

Benjamin Kühne 

fairkehr 1/2022

Cover fairkehr 1/2022