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Politik 2/2021

Kompromiss mit Luft nach oben

Personenbeförderungsgesetz novelliert

Das neue Personenbeförderungsgesetz schafft eine Rechtsgrundlage für digitale Fahrtenvermittler und schützt gleichzeitig Taxi-Branche und ÖPNV vor den neuen Mobilitätsangeboten.

Manche Privilegien bleiben Taxis erhalten: Etwa das Aufsammeln winkender Fahrgäste am Straßenrand. Anbieter wie Uber dürfen das nicht.

Im Jahr 2019 protestierten Tausende Taxifahrer*innen in Städten wie Berlin, Frankfurt oder Düsseldorf gegen die Pläne von Verkehrsminister Andreas Scheuer, den Fahrdienstmarkt für Uber, Free Now und Co. zu öffnen. Die neuen Konkurrenten existierten bislang in einer rechtlichen Grauzone oder durften mit Sondergenehmigungen fahren. Strenge gesetzliche Vorgaben und von den Kommunen festgelegte Tarife, wie sie für Taxis gelten, mussten sie nicht einhalten. Ihre Dienste konnten sie so zu Niedrigpreisen anbieten. Den Taxi-Unternehmen brach die Kundschaft weg. Seit dem Markteintritt von Uber ging ihr Umsatz laut ZDFzoom um 30 Prozent zurück. 2019 mussten rund 1 000 Taxi-Unternehmen Konkurs anmelden.

Mit einem neuen Personenbeförderungsgesetz (PBefG) versucht der Bund nun den Spagat: Einerseits möchte er die klassischen Taxi-Anbieter und den ÖPNV vor der Konkurrenz durch Anbieter wie Uber und Free Now schützen. Andererseits will er die Entwicklung neuer Angebote, zu denen auch Shuttle-Dienste wie Moia, CleverShuttle und Ioki gehören, nicht verhindern. Die PBefG-Novelle, die der Bundesrat am 26. März 2021 verabschiedet hat, beinhaltet daher einige Kompromisse und fällt in vielen Punkten nicht konsequent genug aus.

Das steht im Gesetz

Das Gesetz unterscheidet unter anderem zwischen klassischen Taxis, Mietwagen und gebündelten Bedarfsverkehren. Mietwagen meint in dem Fall die Taxi-ähnlichen Dienste von Unternehmen wie Uber und Free Now; hinter dem sperrigen Begriff „gebündelte Bedarfsverkehre“ verbergen sich Shuttle-Dienste wie Moia, CleverShuttle oder Ioki. Sie können per App gebucht werden und sammeln dann mehrere Fahrgäste ein, die in die gleiche Richtung fahren wollen. Die Route legt ein Algorithmus fest.
Die Shuttle-Dienste waren bislang in wenigen Großstädten dank einer auf vier Jahre begrenzten Sondergenehmigung unterwegs. Jetzt hat das Gesetz eine Rechtsgrundlage für sie geschaffen. Die Hoffnung hinter der Neuregelung: Verkehrsunternehmen schaffen Shuttle-Angebote für die Ränder der Ballungsgebiete, um dort das oft dünnere ÖPNV-Angebot zu ergänzen.

Da Taxis besondere Pflichten erfüllen, bleiben ihnen alte Privilegien erhalten: So können ihnen die Landesregierungen Betriebszeiten bis tief in die Nacht vorschreiben und sie dürfen keine Fahrgäste abweisen, die wenig lukrative Fahrten anfragen. Sie schließen damit Lücken im ÖPNV-Angebot. Dafür dürfen sie exklusiv Fahrgäste am Straßenrand mitnehmen, die sie heranwinken.

Mietwagenfahrer*innen sind dagegen verpflichtet, nach jedem Auftrag zum Betriebsstandort zurückzufahren. Diese Rückkehrklausel ist für sie ökonomisch nicht sinnvoll und sollte gestrichen werden. Nach Protesten der Taxi-Branche blieb sie im Gesetz enthalten. Immerhin: Uber und Co. können nun mehrere Abstellorte pro Stadt für ihre Fahrzeuge festlegen. So können sie klimaschädliche Leerfahrten verkürzen. Eine vom VCD geforderte Vorbestellfrist, nach der Mietwagen Fahrgäste erst eine halbe Stunde nach der Bestellung abholen dürfen, schaffte es nicht ins Gesetz.

Städte und Gemeinden haben die Möglichkeit, gebündelte Bedarfsverkehre räumlich und zeitlich einzuschränken. Es wäre etwa denkbar, dass eine Stadt ihnen verbietet, in den Hauptverkehrszeiten Fahrgäste im Bahnhofsviertel zu transportieren. Zudem können die Kommunen Mindestpreise für die Fahrten erlassen. Städte mit mehr als 100 000 Einwohner*innen und einem Mietwagenanteil von über 25 Prozent am Markt der Fahrdienste können Mietwagen mit denselben Maßnahmen einschränken. So haben die Kommunen die Möglichkeit, den ÖPNV und Taxi-Unternehmen zu schützen, wenn die Mietwagen- und Shuttle-Konkurrenz überhand nimmt.

„Wir begrüßen, dass Kommunen mehr Gestaltungsspielraum bekommen. Allerdings wirft die neue Regelung auch Fragen auf: Warum dürfen nur Großstädte die Mietwagenanbieter reglementieren? Und wer soll die Einhaltung kommunaler Vorgaben überprüfen? Viele Städte und Gemeinden haben nicht einmal genügend Personal, um die Falschparker*innen auf den Geh- und Radwegen aufzuschreiben“, sagt Bastian Kettner vom VCD.

Immerhin gelten Plattformen wie Uber künftig als Personenbeförderer. Dadurch tragen sie Verantwortung dafür, dass bei den von ihnen vermittelten Fahrten das Gesetz eingehalten wird. Uber beschäftigt keine Fahrer*innen und stellt auch keine Fahrzeuge. Das machen Subunternehmen. Bislang konnte Uber daher argumentieren, bloß ein Vermittlungsservice zu sein, und die Verantwortung von sich weisen.

Bastian Kettner ist seit November 2020 VCD-Sprecher für den Bereich Bahn, ÖPNV und Multimodalität. Zuvor arbeitete der 29-Jährige als wissenschaftlicher Mitarbeiter bei einer Bundestagsabgeordneten. Kettner hat Politikwissenschaft in Marburg und Stadtplanung in Erfurt studiert.

Sozialstandards fehlen

Zudem müssen die Mietwagenanbieter und die Shuttle-Dienste die Mobilitätsdaten ihrer Fahrten in einen nationalen Zugangspunkt einspeisen. Kommunen können beispielsweise Bediengebiet und -zeiten sowie Daten zu den tatsächlich abgerechneten Fahrtkosten einsehen. Das eröffnet ihnen zumindest eine theoretische Kontrollmöglichkeit.

Im Gesetz fehlen konkrete Angaben zu Emissions- und Sozialstandards. Diese sollen Länder und Kommunen selbst festlegen. Völlig unverständlich: Ausgerechnet die Mietwagenanbieter hat der Gesetzgeber von möglichen Sozialstandards ausgenommen. Dabei muss sich gerade dort etwas ändern. Eine Anfang März ausgestrahlte ZDFzoom-Dokumentation zeigte die prekären Arbeitsverhältnisse von Uber-Fahrer*innen: Sie haben oft keine Festanstellung. Geld verdienen sie nur dann, wenn sie Fahrgäste transportieren. Ein Viertel der Einnahmen geht an Uber, den Rest teilen sich die Fahrer*innen mit den Subunternehmen, die ihnen die Fahrzeuge stellen. Unter dem Strich bleibt oft nicht mal der Mindestlohn.

Auch behindertengerechte Fahrzeuge müssen die Mietwagen-Anbieter nicht zu Verfügung stellen. Für Taxi- und Shuttle-Anbieter gilt eine Quote von fünf Prozent barrierefreier Fahrzeuge.

VCD-Mann Kettner bilanziert: „Der Bund muss nachbessern, damit Kommunen, Fahrgäste und Beschäftigte nicht das Nachsehen haben. Zielführend wären bundesweite Mindestauflagen zu Emissionswerten und sozialen Standards sowie zum Ziel der Barrierefreiheit für alle flexiblen Mobilitätsangebote.“

Benjamin Kühne

fairkehr 2/2021