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Gender Mainstreaming

Zeit für eine Verkehrs­ministerin!

Verkehrspolitik und Stadtplanung benachteiligen Frauen. Damit sich das ändern kann, müssen wir mehr über ihren Mobilitätsalltag wissen.

Berlin, Hermannplatz: Asphalt und Beton ohne Ende, Fast-Food-Ketten, Spielhöllentris­tesse. Die Fassade des historischen Karstadt-Gebäudes erinnert nur flüchtig an den Glamour der Goldenen Zwanziger. Trotzdem pulsiert an der Grenze von Neukölln und Kreuzberg das Großstadtleben: Hier kommt jeder von woanders her und will woanders hin, im Leben wie im Alltag. Auf drei Spuren umkreisen Autos den Platz. Gleich zwei Busse der Linie M41 sammeln Fahrgäste an der angrenzenden Sonnenallee ein. Radfahrer*innen kreuzen den Zebrastreifen Richtung Hasenheide, wo Familien den Streichelzoo und Drogenkonsument*innen die Dealer*innen suchen. In der Kelleretage rattern die U-Bahnen.

Alles ist in Bewegung. Nur zwei stehen still: Zwei Frauen warten mit Kinderwagen vor dem Aufzughäuschen, ein Fahrstuhl ist nicht in Sicht. Als er endlich hochkommt, steigt nur eine von beiden ein. Schon unter normalen Bedingungen passen kaum zwei Kinderwagen in die Box aus Glas und Stahl. Selbst wenn man sich im Tetris-Stil miteinander arrangiert: Der Aerosolaustausch ist garantiert. Während die zweite Frau geduldig ausharrt, laufen die anderen Fahrgäste die breite Treppe hinunter, kramen ihre Masken heraus und verschwinden im U-Bahn-Hof.

Diese Szene ist kein Einzelfall. Laut der vom Bundesverkehrsministerium in Auftrag gegebenen Studie „Mobilität in Deutschland“ (MiD) legen Frauen im Schnitt kürzere Wege als Männer zurück, brauchen dafür aber ähnlich lang, weil sie öfter auf Busse und Straßenbahnen angewiesen sind. Frauen besitzen im Schnitt weniger Autos als Männer; und in Familien, die sich einen Pkw teilen, fahren überwiegend die Männer damit. Lange und umständliche Wege zur Haltestelle sowie öffentliche Verkehrsmittel, die zu selten und zu unzuverlässig fahren, tun ihr Übriges.

Teilzeitfrauen und Vollzeitmänner

Die Daten der MiD zeichnen das Bild einer Durchschnittsfamilie: Der Mann fährt mit dem Auto zu seinem Vollzeitarbeitsplatz, während die Frau Teilzeit arbeitet und die Betreuung der Kinder organisiert. „Die Mobilitätsrekordhalter in Deutschland sind die berufstätigen Mütter“, sagt Robert Follmer, der die Studie beim Forschungsinstitut infas leitet. „Sie legen viele, kurze Wege zurück und leisten viel Mobilitätsmanagement.“ Die Statistiken zur Erwerbstätigkeit in Deutschland zeigen, warum das so ist: Fast die Hälfte der erwerbstätigen Frauen (47 Prozent) arbeiteten 2018 in Teilzeit, bei den Männern war es knapp jeder elfte (9 Prozent). Zwar ändern sich die Rollenbilder in unserer Gesellschaft; aber der Mann mit Kinderwagen ist immer noch die Ausnahme.

Wie Zahlen des Deutschen Wirtschaftsinstituts belegen, verbringen Frauen deutlich mehr Zeit mit Kinderbetreuung, Besorgungen und Haushaltstätigkeiten als ihre Partner, auch am Wochenende. Weil sich ihr Alltag von dem von Männern unterscheidet, machen sie andere Wege. Grund ist weniger das biologische Geschlecht als die Frage, wer Kinderbetreuung und Einkauf übernimmt. Fest steht: Das Mobilitätssystem von Städten ist für die komplexen Frauenwege oft ungenügend aufgestellt: Enge Gehsteige, weite Entfernungen zwischen Haltestellen und lange Wartezeiten beim Umstieg von einem Verkehrsmittel aufs andere machen sie anstrengend und zeitraubend.

Frauen übernehmen den größten Teil der Betreuungsarbeit und machen deshalb andere Wege.

Die große Wissenslücke

Um für mehr Geschlechtergerechtigkeit in der Mobilität zu sorgen, müssten Verkehrsplaner*innen die Wegemuster und Mobilitätsbedürfnisse von Frauen besser und genauer verstehen. Aber obwohl uns Studien wie die MiD ein grobes Bild vermitteln, tut sich hier bei genauer Betrachtung eine große Datenlücke auf. Die MiD ist eine sehr aufwendige Studie, infas befragt fast 300.000 Menschen, und bildet die Grundlage für viele Planungsentscheidungen in der ganzen Republik. Aber ihre Konzeption stammt aus den 1960er Jahren und ist nicht geschlechterneutral: „Wir fragen Parameter wie Erwerbstätigkeit, Bildung und Pkw-Verfügbarkeit ab. Das war damals sicherlich männlich gedacht“, sagt Dana Gruschwitz, Projektleiterin bei infas. Sprich: Der MiD liegt die Vorstellung zu Grunde, dass das zentrale Mobilitätsbedürfnis für Menschen der Weg zur Arbeit ist. Dabei macht er nur 30 Prozent unserer Mobilität aus. „Was wir nicht abfragen“, führt Gruschwitz aus: „Ist die Person für jemanden verantwortlich? Übernimmt sie Betreuungsarbeit? Geht sie regelmäßig die Tante besuchen und erledigt Einkäufe für sie? Dieser Bereich ist definitiv unterbelichtet.“

Dahinter steht eine gesellschaftliche Schief­lage: Wie die britische Journalistin Caroline Criado-Perez in ihrem Buch „Unsichtbare Frauen. Wie eine von Daten beherrschte Welt die Hälfte der Bevölkerung ignoriert“ zeigt, fehlen in vielen Bereichen Daten über die Lebensrealität von Frauen. Industrie und Verwaltungen planen und gestalten Dienste, Produkte und Gebäude regelmäßig auf Basis der Vorstellung eines (männlichen) Durchschnittsmenschen. So kommt es, dass Handys zu groß für Frauenhände sind, Airbags Männer besser schützen als Frauen und sich vor Frauentoiletten endlose Schlangen bilden, weil Architekt*innen nicht berücksichtigen, dass Frauen öfter auf die Toilette müssen und dort mehr Zeit verbringen. Mit einem Kinderwagen ein öffentliches WC zu benutzen, ist oft kaum möglich.

Für den Bereich der Mobilität gilt: Wir wissen zwar, wer wie viele Wege macht, aber verstehen nicht warum. Wir fragen nicht danach, wie wir den Verkehr verbessern müssen, damit die Menschen ihren Alltag besser bewältigen können. Genauso wenig wissen wir, ob sich Frauen im Verkehr sicher fühlen, wie anstrengend ihr Mobilitätsalltag ist oder welche Wege sie gar nicht erst unternehmen, weil sie zu viel Zeit in Anspruch nehmen.

Fortschrittliches Österreich

Dahinter steht ein politischer (Un-)Wille. Dass wir zu wenig über Frauenmobilität wissen, ist nicht den Sozialwissenschaftler*innen bei infas anzulasten, sondern dem Bundesverkehrsministerium als Auftraggeber, das die Leitlinien für die Datenerhebung vorgibt. Dass es auch anders geht, zeigt Österreich: Dort lässt das Ministerium zusätzlich zur großen quantitativen Studie „Österreich unterwegs“ tiefergehende Analysen zum unterschiedlichen Mobilitätsverhalten von Männern und Frauen durchführen. Das erklärte Ziel: Der Staat will für mehr Geschlechtergerechtigkeit sorgen.

Zusätzliche Mittel fließen in eine Untersuchung zur Mobilität von Personen mit Betreuungsaufgaben. „Um wirklich zu verstehen, wie der Mobilitätsalltag von Menschen aussieht, die Kinder betreuen, braucht man qualitative Erhebungen“, sagt die Landschafts- und Verkehrs­planerin sowie Geschäftsführerin des „Büros für nachhaltige Kompetenz“ aus Wien, die an der Studie beteiligt war. „Wir haben 140 intensive Einzelinterviews und weitere Befragungen von Fokusgruppen durchgeführt. Dass das in Deutschland nicht geschieht, ist aus meiner Sicht ein Skandal.“ Die Gender-Expertin muss es wissen. Sie hat bereits in ihrer Dissertation untersucht, welche blinden Flecke Mobilitätsstudien in Geschlechterfragen haben. „In Österreich hatten wir das Glück, dass die verantwortlichen Personen im Ministerium für das Thema sensibilisiert waren.“ Während Deutschland bisher nur männliche Verkehrsminister hatte, hat unser Nachbarland das Amt bereits vor zwanzig Jahren erstmals mit einer Frau besetzt.

Auch in der Praxis ist uns Österreich voraus. Und manchmal reichen schon kleine Verbesserungen, um Frauen ihre Alltagswege zu erleichtern: Details, die Ortsfremden gar nicht auffallen, für die Menschen vor Ort aber große Unterschiede ausmachen. Zum Beispiel im Wiener Stadtteil Mariahilf, den die Verwaltung 2002 als Pilotbezirk auswählte, um die neue Strategie des Gender Mainstreamings in der Stadt- und Verkehrsplanung zu erproben.

Die folgenden Untersuchungen und Beteiligungsprozesse zeigten deutlich, dass die Situation für Fußgänger*innen in dem dicht bebauten Stadtteil alles andere als rosig war. Besonders der Höhenunterschied stellte ein Problem dar, denn Mariahilf liegt in Steillage. Die 31 Höhenmeter vom tiefsten bis zum höchsten Punkt werden im Bezirk mit über 50 Treppenanlagen überwunden – für Kinderwagenschieber*innen nicht passierbar. Im Rahmen des Pilotprojekts verbreiterte die Stadt Gehwege, verlängerte Ampelphasen und legte Zebrastreifen und Mittelinseln zur leichteren Straßenüberquerung an. 30 Treppen wurden mit Rampen und Liften ausgestattet, die auch Rollstuhlfahrer*innen und Gehbehinderten den Alltag erleichtern. Bessere Beleuchtung sollte den öffentlichen Raum sicherer machen.

Selbst unsere Verkehrszeichen zeigen es: Frauen und Kinder gehen auf dem Gehweg, Männer dominieren den übrigen Raum. Wir haben ein paar Ideen für neue Verkehrsschilder zusammengestellt (Galerie öffnet sich bei Klick auf das Bild).
 
Frauen vernetzen sich, um ihren Anliegen mehr Sichtbarkeit zu verschaffen – auch in der Mobilitätsbranche.

Ein neuer Ansatz

Initiativen wie in Mariahilf kommen nicht von ungefähr. Die Vorgeschichte des Gender Mainstreamings beginnt in den 70er Jahren, als Frauen auf den „Take back the Night“-Märschen (dt. etwa „Die Nacht zurückerobern“) in Städten in den USA gegen sexuelle Gewalt und für mehr Sicherheit im öffentlichen Raum demonstrierten. Zur gleichen Zeit begannen Feministinnen in Deutschland, sich für unsere gebaute Umwelt, also Gebäude, Straßen, Plätze und Städte insgesamt, zu interessieren. Ihr Urteil: Unsere Städte sind alles andere als geschlechtergerecht, sondern tragen im Gegenteil dazu bei, bestehende Rollenbilder zu stärken. Das läge an den vorwiegend männlichen, gut situierten Planern und Architekten, die so profane Aktivitäten wie Einkaufen oder Kinderbetreuung nicht mitdächten. Richtete sich die Kritik zunächst vor allem gegen das bauliche Wohnumfeld, wurde sie im Laufe der Zeit auch auf andere Bereiche wie Mobilität oder Stadtplanung ausgeweitet: Der Begriff des frauengerechten Planens war geboren.

In den 80ern kam das Thema nach und nach in den Kommunen an. Städte wie Braunschweig, Bremen oder Berlin banden den Aspekt des frauengerechten Planens auf unterschiedliche Weise in ihre Verwaltungsstrukturen ein. Doch schon in den 90ern gab es einen erneuten Paradigmenwechsel: weg vom frauengerechten Planen hin zum Gender Mainstrea­ming.

Die Europäische Union definiert Gender Mainstreaming als „(Re-) Organisation, Verbesserung, Entwicklung und Evaluierung von Entscheidungsprozessen“ mit dem Ziel, stets das Geschlechterverhältnis miteinzubeziehen. Konkret heißt das: Beim Gender Mainstreaming geht es nicht nur um die Belange von Frauen, sondern auch von Männern sowie um das Verhältnis zwischen den biologischen Geschlechtern. Bei jeder Entscheidung in jedem Bereich sollen die unterschiedlichen Auswirkungen auf Männer und Frauen mitgedacht werden. Gender Mainstreaming ist keine Empfehlung, sondern verbindlich in verschiedenen Gesetzen festgeschrieben, zum Beispiel in Artikel 2 und 3 des Amsterdamer Vertrags, den die EU-Mitgliedsstaaten 1999 unterzeichnet haben. Auch in der Gemeinsamen Geschäftsordnung der Bundesministerien ist in Paragraf 2 die Gleichstellung von Männern und Frauen als Leitprinzip definiert, das mit Hilfe des Gender Mainstreamings erreicht werden soll.

Keine Selbstverständlichkeit

Der Ansatz des Gender Mainstreamings ist somit deutlich weiter gefasst als der des frauengerechten Planens. Und doch zeigt das Beispiel Mariahilf, dass auch vom frauengerechten Planen nicht nur die weibliche Hälfte der Gesellschaft profitiert. Frauengerechte Städte sind barrierefrei und damit auch gerechter für Menschen im Rollstuhl oder mit Rollator. Frauengerechte Städte haben breite, sichere Gehwege, Plätze und Parks mit Sitzgelegenheiten sowie Spiel- und Sportmöglichkeiten für verschiedene Altersgruppen. „Die Infrastruktur muss so angelegt sein, dass Kinder und Ältere ihre Wege sicher und allein zurücklegen können. Denn Begleitwege machen einen großen Anteil an den Wegen von Frauen aus“, sagt Juliane Krause, Verkehrsplanerin und Mitglied im wissenschaftlichen Beirat des VCD. Krause kennt sich aus auf dem Gebiet: Schon seit 1995 leitet sie den Arbeitskreis „Gender und Mobilität“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV). „Damit ein eigenständiges Unterwegssein möglich ist, brauchen wir die Stadt der kurzen Wege. Das heißt, Einkaufsmöglichkeiten, Schulen, Ärzte, Arbeitsplätze und was man sonst noch für den Alltag an Einrichtungen braucht, sollten fußläufig erreichbar sein.“

Obwohl geschlechtergerechtes Planen auf EU-Ebene verankert ist und viel zu lebenswerteren Städten beitragen könnte, wird es nur selten angewendet. Eine Studie von „Metropolis“, einer internationalen Vereinigung großer Städte, fand heraus, dass von 139 Mitgliedsstädten nur 36 Prozent Konzepte haben, um die Sicherheit von Frauen im öffentlichen Raum zu verbessern. Nur fünf davon liegen in Europa. Ob die MiD des Bundesverkehrsministeriums dem Gender-Mainstreaming-Grundsatz entspricht, ist mehr als fraglich.
Woran hapert es? „Das Thema wird zu wenig eingefordert“, so Krause. „Selbst viele Frauenbeauftragte in den Kommunen haben die Stadt- und Verkehrsplanung nicht auf dem Schirm. Es braucht engagierte Personen, die sich für das Thema einsetzen, dann kann meiner Erfahrung nach auch viel bewegt werden.“ Um die Mitarbeiter*innen in den Verwaltungen auf die Problematik aufmerksam zu machen, seien gendersensible Fortbildungen oder auch Gender-Checklisten für neue Projekte zu empfehlen.

Doch vor allem müssen Frauen in Führungspositionen besser repräsentiert sein. Für ein Umdenken braucht es mehr Professorinnen, Vorständinnen, Baudezernentinnen und Politikerinnen. Im Verkehrsausschuss des Bundestags waren im Dezember 2020 nur 8 von 43 ordentlichen Mitgliedern weiblich. Immerhin: Während die Frauenquote in Deutschland immer wieder hitzig diskutiert wird, nehmen engagierte Frauen in der Mobilitätsbranche die Sache selbst in die Hand.

Starke Frauen, starke Netzwerke

Sowohl in Deutschland als auch international sind in den letzten Jahren mehrere Netzwerke entstanden, die sich verschiedenen Aspekten des Themas „Frauen und Mobilität“ widmen. In Deutschland ganz vorn mit dabei ist das Netzwerk „Women in Mobility“, das sich für eine bessere Sichtbarkeit von Frauen in der Mobilitätsbranche engagiert. Einen ähnlichen Ansatz verfolgt die internationale Vereinigung „Women mobilize Women“, die unter anderem von der Deutschen Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (giz) getragen wird. Auch der Bahnverband Allianz pro Schiene hat einen Zusammenschluss von Frauen, die sich für Chancengleichheit und Frauenförderung im Bahnsektor einsetzen. Unter anderem vergibt das Netzwerk einmal im Jahr den Clara-Jaschke-Innovationspreis an herausragende Frauen der Bahnbranche.

Für gerechtere Städte brauchen wir nicht zuletzt mehr Bürgermeisterinnen. Frauen wie Ada Colau in Barcelona und Anne Hidalgo in Paris. Beide bekleiden als erste Frau das höchste Amt in ihren Metropolen, und beide treiben seit Amtsantritt die Verkehrswende voran: Ada Colau will mit Hilfe verkehrsberuhigter Superblocks nach und nach den Großteil der Stadt in verkehrsberuhigte Zonen verwandeln, in denen Menschen Vorrang vor Autos haben. Anne Hidalgo machte im Frühjahr 2020 Schlagzeilen mit dem schnellen Ausbau der Pariser Fahrradinfrastruktur. Auch sie will den Menschen der Stadt Platz zurückgeben: Neben Fahrradstraßen und -spuren entstand ein Park am Ufer der Seine, und auch die berühmte Avenue des Champs-Élysées soll in den nächsten zehn Jahren in einen großen, grünen Garten verwandelt werden. Gemeinsam setzten sich die beiden Frauen bei der UN-Konferenz Habitat III im Jahr 2016 für die Anerkennung der Bedürfnisse bisher in der Stadtentwicklung vernachlässigter sozialer Gruppen ein.

Frauen, nicht nur Ada Colau und Anne Hidalgo, setzen sich aufgrund ihrer Alltagserfahrungen eher für die Bedürfnisse von Kindern, Senior*innen und sozial Benachteiligten ein. Das heißt natürlich nicht, dass Frauen automatisch bessere Politik machen, nur weil sie Frauen sind. Aber Repräsentation ist wichtig. Das macht eine Anekdote deutlich, die Robert Follmer von infas uns über die MiD erzählt: Bis 2002 wurden in der Studie keine Fragen zu Mobilitätseinschränkungen gestellt. Das änderte sich erst, als im Verkehrsministerium ein blinder Mitarbeiter die Betreuung der Studie übernahm. Es ist an der Zeit, dass das Ministerium für Verkehr nach der Bundestagswahl im Herbst nach 72 Jahren Bundesrepublik erstmals in Frauenhand kommt.

Dafür könnte ein Mann doch mal das Familienministerium übernehmen. Das war in den letzten 50 Jahren nämlich nur einmal der Fall.

Katharina Baum, Tim Albrecht

Die feministische Stadt

Die kanadische Geografin und Professorin für Gender Studies Leslie Kern beschreibt, wie soziale Ungleichheiten zwischen den Geschlechtern unsere Städte geprägt haben und weiter prägen. Dabei verbindet sie historische Analysen mit persönlichen Anekdoten und erzählt, welchen Einfluss Städte wie London und Toronto auf ihre Freundschaften, ihren Aktivismus und ihren Alltag als berufstätige Mutter hatten.

Leslie Kern: Feminist City. Unrast Verlag, 192 Seiten, 14,80 Euro

Unsichtbare Frauen

Der Mann ist das Maß aller Dinge, zeigt die britische Journalistin Caroline Criado-Perez anhand beeindruckender Recherchen quer durch alle Gesellschaftsbereiche. Vom Schneeräumen über Produktdesign und Medikamentenwirksamkeit bis zum Wiederaufbau nach Naturkatastrophen werden Frauen weltweit benachteiligt oder, schlimmer noch, einfach übersehen. „Unsichtbare Frauen“ zeigt strukturelle Probleme in der Datenerhebung und die teils gravierenden Auswirkungen auf das Leben von Frauen auf. Das Buch gewann den NDR Sachbuchpreis 2020.

Caroline Criado-Perez: Unsichtbare Frauen. Wie eine von Daten beherrschte Welt die Hälfte der Bevölkerung ignoriert. btb, 496 Seiten, 15 Euro

@UndWieVieleFrauen?

„Sind Frauen in unserer Gesellschaft gerecht vertreten? Lasst uns doch einfach nachzählen“, schlägt der Twitter-Account @UndWieVieleFrauen? vor – und macht genau das. Sei es eine TV-Talkshow, eine Vorstandssitzung oder eine politische Veranstaltung, die Betreiber*innen des Twitter-Kanals posten Fotos aus allen Gesellschaftsbereichen mit einem einzigen kurzen Kommentar: x Männer, x Frauen.