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Verkehrspolitik

Deutschland braucht ein Bundesmobilitätsgesetz

Im Verkehrssektor sind die Zuständigkeiten aufgeteilt zwischen Bund, Ländern und Kommunen – Kooperationen Fehlanzeige. Der VCD fordert deshalb ein Bundesmobiltätsgesetz.

Berlin, Friedrichstraße: Kampf um jeden Meter Platz.Wer ordnet dieses Chaos an Einzelinteressen, die alle den Verkehrssektor betreffen?

Die EU wird Mitte des Jahrhunderts klimaneutral wirtschaften – das hat sie im vergangenen Dezember in ihrem „Green Deal“ angekündigt. Auch die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2050 klimaneu­tral zu sein, und ihre Ambitionen nochmals verschärft: Vor zehn Jahren hatte sie ein Minus von mindestens 80 Prozent im Vergleich zu 1990 angepeilt. Inzwischen ist die Hälfte der Zeit verstrichen – aber im Verkehrssektor hat sich in Deutschland nichts getan. Zwar gab es alle möglichen Pläne, Maßnahmen und Programme, doch die CO2-Emissionen stagnieren seit Jahrzehnten auf dem gleich hohen Niveau. Allein Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer behauptet weiterhin, auf dem Weg in Richtung Ziel zu sein. Kurz vor Weihnachten war es ihm bei den Verhandlungen mit seinen Kabinetts­kolleg*innen noch einmal gelungen, sich auf die Bremse zu stellen und die kurzfristigen Interessen der ­Autoindustrie zu verteidigen.  

Fehlgeleitete Strategie

Doch diese Strategie steuert unweigerlich auf ihr Ende zu. Schon im kommenden Jahr könnten hohe Strafzahlungen an die EU-Kasse auf Deutschland zukommen. Dann wird überprüft, ob die versprochenen CO2-Minderungsziele in den verschiedenen Sektoren tatsächlich erreicht wurden. Vielleicht rettet das Corona-Virus Autoland Deutschland ein letztes Mal. Doch das Umweltbundesamt hat ausgerechnet, dass sich die Strafen bis 2030 auf 30 bis 60 Milliarden Euro summieren könnten, wenn bei Mobilität und Transport keine Kehrtwende stattfindet.

Wie aber kann die gelingen? Das fragte sich der wissenschaftliche Bei­rat des VCD im vergangenen Herbst und analysierte: Es gibt keine gemeinsamen Ziele der Verwaltungen, die für Luftfahrt, Straßen-, Schiffs- und Schienenverkehr zuständig sind – und folglich auch keine Strategie, wie die notwendigen komplexen Veränderungsprozesse angegangen und aufeinander abgestimmt werden können. „In fast keinem anderen Land ist der Zentralstaat beim Thema Verkehr so schwach aufgestellt wie in Deutschland,“ bringt Jan Werner, Jurist und Geschäftsführer des Mobilitätsberatungsunternehmens KCW, die Lage auf den Punkt. Tilman Bracher vom Deutschen Institut für Urbanistik hatte schon vor sechs Jahren ein „Verkehrswendegesetz“ ins Gespräch gebracht. „Der rechtliche Rahmen muss völlig umgestaltet werden“, ist auch Axel Friedrich überzeugt, der früher im Umweltbundesamt
für Verkehr zuständig war. Gemeinsam entwickelte die Gruppe die Idee: Deutschland braucht ein Bundesmobilitätsgesetz.

Was kann der Bund?

Gegenwärtig ist Bundesverkehrsminister Scheuer Herr über den größten Investitionstopf im Bundeskabinett: 2020 stehen seinem Ministerium insgesamt 31,5 Milliarden Euro zur Verfügung. Doch während beispielsweise das Jagdwesen im Grundgesetz geregelt ist, beschränkt sich die Kompetenz des Bundes beim Verkehr bisher auf Teile der Infrastruktur: die Finanzierung von Bundesstraßen, Wasserwegen und Schienen. Schon die Flughäfen fallen in die Hoheit der Länder, die außerdem für die Planung und den Bau der überregionalen Verkehrswege zuständig sind. Kreise und Kommunen werkeln ebenfalls mit, sie bestellen Buslinien, errichten Straßen, Parkplätze und Radwege. Dabei sind viele durchaus gutwillig und wollen eine umweltfreundliche Mobilität fördern. Doch oft ist es extrem schwierig, sich mit den umliegenden Gemeinden zu koordinieren – insbesondere über Landesgrenzen hinweg. Wenn mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu reisen jedoch bedeutet, eine halbe Stunde auf den Anschluss warten zu müssen oder vom Bahnhof abends nicht mehr wegzukommen, dann entscheiden sich die Leute weiter fürs eigene Auto, und ein Großteil der Busse fährt fast leer durch die Lande.   

Das erste Mobilitätsgesetz in Deutschland haben die Berlinerinnen und Berliner durchgesetzt. Jetzt hat Verkehrssenatorin Regine Günther einen Teil der Friedrichstraße in Berlin-Mitte für den Autoverkehr gesperrt – erstmal versuchsweise für ein halbes Jahr.

Fehlende Zusammenarbeit

Im deutschen Verkehrssektor gibt es ein vielfältig verästeltes Gesetzes- und Regelwerk, für dessen Umsetzung Staatsdienende auf allen Ebenen zuständig sind, die in der Regel völlig aneinander vorbei arbeiten. Sie betrachten Stadt-, Regional- und Fernverkehr getrennt voneinander, und für die Straßen sind andere Abteilungen zuständig als für die Belange des Eisenbahnbetriebs, der sich wiederum in Güter- und Personentransport aufsplittet. Jeder Bereich verfolgt eigene Vorschriften, die darüber hinaus mit den Jahren immer komplexer geworden sind. Dass Veränderungen an einer Stelle negative Folgen anderswo im System haben, kommt bei solch einer Organisation nicht in den Blick. Immer liegt der Fokus auf der Beseitigung von Pro­blemen im eigenen Bereich und nicht auf Lösungen fürs Ganze.

Gute Absichten helfen da oft wenig. Obwohl alle Verkehrsminister seit Jahrzehnten verkünden, Transporte von der Straße auf die Schiene verlagern zu wollen, klappte das kaum – und konnte aufgrund der bestehenden Zersplitterung von Zuständigkeiten und Paragrafen wohl auch nicht klappen. Auch der seit langem vom VCD geforderte Deutschlandtakt beim Schienenverkehr, der sich am Schweizer Vorbild orientiert, muss unter den gegenwärtigen Bedingungen scheitern, ist sich der VCD-Beirat sicher.

Und was ist mit dem Klima?

Dabei hat sich Andreas Scheuer das Schlagwort Deutschlandtakt vor zwei Jahren zu eigen gemacht und damit den Anspruch formuliert, im Eisenbahnbereich das größte Projekt seit der Bahnreform von 1994 auf die Schiene zu setzen. „Wir wollen den Wow-Effekt und Bahnfahren als Leidenschaft“, lautet seine Begründung. Doch eine doppelte Anzahl der Züge zwischen Hamburg und Berlin oder die Verkürzung der Reisezeit zwischen Stuttgart und Hamburg schafft nicht die notwendigen Netzeffekte – und nützt Menschen in Mittelzentren wie Aurich oder Homberg herzlich wenig; denn dort gibt es nicht einmal Bahnanschlüsse.

Wie es in der Bundespolitik gegenwärtig typischerweise läuft, hat Wirtschaftsminister Peter Altmaier vor kurzem vorgeführt, als er die Lufthansa mit neun Milliarden Euro Steuergeldern zu retten versuchte. Er wolle verhindern, dass „ausländische Unternehmen mit unlauteren Absichten“ Einfluss auf die Airline nehmen können, begründete er die Entscheidung. Umwelt- und verkehrspolitische Bedingungen stellte Altmaier nicht – der Staat sei schließlich nicht das bessere Unternehmen. Dass die Lufthansa nicht im luftleeren Raum agiert, war ihm offenbar nicht in den Sinn gekommen. Dabei hätte er nur einmal nach Frankreich blicken müssen, wo die Rettungsmilliarden für die AirFrance mit der Verpflichtung verbunden sind, die klimaschädlichen Emissionen massiv zu reduzieren und Parallelverkehr zum Schnellzug TGV aufzugeben.

Das Klimaproblem ist ja bei weitem nicht das einzige, das der heutige Verkehr verursacht. So, wie er organisiert ist, beschneidet er auch die Mobilität von Kindern, Älteren und Leuten mit wenig Geld. Über 3 000 Menschen sterben jährlich auf deutschen Straßen, fast 400 000 Menschen werden verletzt. Hinzu kommen Gesundheitsbelastungen durch Lärm und Abgase und die Asphaltierung von extrem viel öffentlichem Raum durch Parkplätze und immer neue Fahrbahnen. Woran es mangelt, ist eine integrierte Planung, die Mobilität, Verkehrssicherheit, Umwelt- und Gesundheitsschutz, Barrierefreiheit und Stadtverträglichkeit gleichermaßen in den Blick nimmt.

Hier läuft was falsch! Mit dem Bundesmobilitäts­gesetz kämen mehr Güter auf die Schiene.

Mehr Kooperation per Gesetz

„Genau das will das vom VCD vorgeschlagene Bundesmobilitätsgesetz ändern. Es soll klare Ziele formulieren“, sagt VCD-Vorsitzende Kerstin Haarmann.  Mobilität soll für alle Menschen gewährleistet sein, auch für Ältere, Kinder, Menschen mit Handicap sowie für Menschen mit geringem Einkommen; kein Mensch soll mehr im Verkehr sein Leben verlieren; Umweltbelastungen und vom Verkehr verursachte gesundheitliche Beeinträchtigungen sollen minimiert werden.

Damit gäbe es einen gemeinsamen Kompass für alle Verwaltungen. Auch existierende Regelwerke wie die Straßenverkehrsordnung sind durchzupflügen und anzupassen. „Gibt es klare Ziele, können alle Beteiligten gemeinsame Strategien entwickeln – und die sind die Voraussetzung für geeignete Maßnahmen“, so der VCD-Beirat Jan Werner. Wie die Umsetzung vor Ort aussieht, kann dann im Einzelfall sehr unterschiedlich sein – wichtig aber ist, dass die Entscheidungen koordiniert stattfinden und sich an den verabredeten Strategien orientieren. Das Bundesmobilitätsgesetz soll zwischen den vielen Ebenen und Anliegen wirken und den Prozess durch abgestimmtes Vorgehen in die gewünschte Richtung treiben. Weil Bauprojekte lange Planungs- und Umsetzungszeiten haben, wird der Umsteuerungsprozess Jahrzehnte dauern. „Doch jetzt wird entschieden, wie die Mobilität 2050 aussieht“, sagt Tilman Bracher für den wissenschafltichen Beirat des VCD.  Nötig sei deshalb, heute das gewünschte Ziel zu definieren und davon den Weg dorthin abzuleiten.  

Noch bestimmt jedoch die aus dem Jahr 1934 stammende Straßenverkehrsordnung (StVO), wie es in den Städten aussieht und zugeht. Entstanden ist sie in der Zeit des Nationalsozialismus mit der Absicht, den Verkehr zu steigern, um die deutsche Wirtschaftskraft zu erhöhen und der „Volksmotorisierung“ Vorschub zu leisten. Folglich galten Fußgänger*innen und Radler*innen vor allem als Hindernisse. Ihre Interessen wurden dem freien und raschen Verkehrsfluss untergeordnet – und an dieser Grundsatzperspektive hat sich bis heute nichts geändert.

Fehlanreize und Widersprüche

Auch der alle paar Jahre neu aufgelegte Bundesverkehrswegeplan entspringt dieser Denkweise. Der „Verkehrsbedarf“ erscheint naturgegeben immer weiter zu wachsen – und der Staat hat dafür zu sorgen, dass die Räder rollen können. Das alles führte bekanntlich zu immer mehr Autos, mehr Stau, mehr Straßen, mehr Autos, mehr Stau...

Dabei haben nicht allein die Bundesregierungen diesen Weg in die verkehrs­politische Sackgasse zu verantworten. Auch Parlamentarierinnen und Parlamentarier fast jedweder Couleur haben über Jahrzehnte diesen verkehrspolitischen Pfad immer breiter gemacht. „Bundestagsabgeordnete haben in Berlin wenig Möglichkeiten, ihren Wahlkreisen etwas Gutes zu tun, weil der Bund nicht für örtliche Angelegenheiten zuständig ist“, erläutert Tilman Bracher. Nur im Verkehrssektor sei es möglich, Geld gezielt in die eigene Region zu lenken und durch den Bau von Straßen oder Radwegen bei der Wählerschaft und in der Bauindustrie zu punkten. Dass vom Bund finanzierte Fahrradwege dann aber direkt neben den großen Straßen verlaufen müssen, selbst wenn es weiter entfernt eine ruhigere Strecke geben könnte, ist nur ein Beispiel für die vielen Fehlanreize und Widersprüchlichkeiten der heutigen Verkehrsfinanzierung.

„Wir sind optimistisch, dass am Ende alle sagen: Wir brauchen dringend ein Bundesmobilitätsgesetz“, fasst Axel Friedrich die Position des wissenschaftlichen Beirats zusammen. Denn ohne Änderung des rechtlichen Rahmens, da sind sich alle im VCD einig,  wird die Verkehrswende nicht gelingen können. „Wir sehen, dass der Verkehrswende der rechtliche Rahmen fehlt. Es braucht ein bundesweites Mobilitätsgesetz, das Ziele für eine klima- und umweltschonende, sichere und sozial gerechte Mobilität vorgibt. Hierfür wird der VCD in den kommenden Monaten werben und das Thema in die politische Diskussion bringen. Ziel ist, dass die kommende Bundesregierung ein Bundesmobilitätsgesetz erarbeitet und verabschiedet“, sagt Michael Müller-Görnert, verkehrs­politischer Sprecher des VCD-Bundesverbandes in Berlin. „Die Situation überall auf den Straßen, bei der Bahn und in den Städten ist doch mittlerweile so schlimm, dass die Idee einer Verkehrswende durch die ganze Gesellschaft geht“, ist Tilman Bracher überzeugt. Gute Voraussetzungen, damit das Bundesmobilitätsgesetz im kommenden Jahr während des Wahlkampfs eine große Rolle spielt.  

Annette Jensen 

In Singapur sind die verschiedenen Behörden eng miteinander vernetzt.

Singapur plant 50 Jahre in die Zukunft

Singapur plant seine Stadt- und Verkehrsentwicklung systematisch 50 Jahre im Voraus. Zwölf Jahre vor der Umsetzung wird dann noch mal nachgesteuert – und punktgenau sind die Bauabschnitte dann fertig. Dabei planen alle Verwaltungen hochintegriert mit der gleichen Software, sodass früh simuliert werden kann, welche Folgen beispielsweise eine Siedlung für Luftzirkulation, Verkehrsströme oder Bedarf an Kitaplätzen haben wird.

2018 hat der südostasiatische Stadtstaat mit ­5,6 Millionen Einwohnern die Automenge auf 612.256 begrenzt; nach und nach sinkt die Zahl der Lizenzen. Zugleich wird der preiswerte und sehr zuverlässige ÖPNV, der heute 67 Prozent des Verkehrs abwickelt, noch einmal massiv ausgebaut. 2030 sollen 80 Prozent der Bevölkerung maximal zehn Gehminuten von der nächsten Station entfernt wohnen. In jedem Stadtteil entsteht ein Knotenpunkt für Bahn, Bus, Leihroller und E-Taxis. In neuen Stadtteilen sollen fahrerlose, von der Infrastruktur gelenkte  Kleinbusse vor allem unterirdisch verkehren, sodass die Grün­flächen zwischen den Häusern Platz zum Spielen und Spazieren bieten.

Bundesmobiltätsgesetz

Der VCD wird in den kommenden Wochen und Monaten die Idee für ein bundesweites Mobilitätsgesetz in Öffentlichkeit und Medien bringen. Nur mit breiter gesellschaftlicher Unterstützung kann es gelingen, das Bewusstsein bei den politischen Entscheidungsträgerinnen und Entscheidungsträgern zu erhöhen, dass für eine klima- und sozialverträgliche Verkehrswende eine gesetzliche Verankerung benötigt wird. Ein bundesweites Mobilitätsgesetz soll somit ein zentrales Thema im anstehenden Bundestagswahlkampf werden.

Helfen Sie mit

Vielerorts gibt es Beispiele, die zeigen, wo die Verkehrswende an rechtlichen Vorgaben und Zuständigkeitsdefiziten scheitert. Bitte nennen Sie uns Ihre Erfahrungen: vera.storre@vcd.org

Hier ist der VCD bereits aktiv

Berlin hat es mit dem Volksentscheid Fahrrad und dem ersten Mobilitätsgesetz in Deutschland vorgemacht. Mit dabei war auch der VCD Nord-Ost, der den Prozess begleitet hat und auch aktuell an der Weiterentwicklung beteiligt ist. Der VCD-Landesverband Brandenburg hat nachgezogen und im letzten Jahr die Volksinitiative „Verkehrswende Brandenburg jetzt“ initiiert. Gemeinsam mit weiteren Verbänden und Initiativen wird ein Mobilitätsgesetz für Brandenburg gefordert. Noch bis zum 31.10.2020 können Bürger*innen die Volksinitiative unterschreiben:
www.verkehrswende-brandenburg.de

In Hessen ist nach mehreren erfolgreichen kommunalen Radentscheiden, die VCD-Gruppen vor Ort mitinitiiert haben, ebenfalls die Zeit reif für ein Mobilitätsgesetz. Der VCD Hessen bereitet zusammen mit weiteren Initiativen den Volksentscheid „Verkehrswende Hessen“ vor.