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Politik 4/2020

Mobilität für alle

Verkehr sozial und gerecht gestalten

Die Verkehrswende hat das Potenzial, die Mobilität und die soziale Teilhabe von Menschen mit geringem Einkommen zu verbessern. Ein VCD-Projekt untersucht die Zusammenhänge.

In einer Straße mit guter Radinfrastruktur nimmt der Verkehrslärm ab. So wie hier in Mannheim.

Ende 2019 stritten die Regierungsparteien in den Verhandlungen zum Klimapaket über die Höhe des CO2-Preises für den Verkehr. Damals warnten Kritiker*innen davor, dass sich der ärmere Teil der Bevölkerung aufgrund dieser CO2-Abgabe das Autofahren nicht mehr leisten könne. Der Gedanke ist ziemlich weltfremd. Warum sollten Menschen, bei denen am Monatsende das Konto überzogen oder der Kühlschrank leer ist, ausgerechnet ein Auto brauchen? Im neuen Projekt „Verkehrswende: klimaverträglich und sozial gerecht“ will der VCD herausfinden, welche Mobilitäts­bedürfnisse Menschen mit geringem Einkommen wirklich haben, und zeigen, wie ungerecht die Kosten des Verkehrs derzeit aufgeteilt sind.

Alexander Kaas Elias, VCD-Projektleiter und Sprecher für klima- und sozialverträgliche Mobilität, ist überzeugt: „Wenn man die Verkehrswende richtig gestaltet, kann sie die Mobilität und damit die soziale Teilhabe von Menschen mit geringem Einkommen, von Kindern, Jugendlichen und älteren Menschen verbessern.“ Auch die Kollateralschäden des Verkehrs durch gesundheitsgefährdenden Lärm und Abgase ließen sich verringern. Diese bekämen Menschen mit geringem Einkommen besonders zu spüren. Empirisch abgesicherte Ergebnisse zu den Mobilitätsbedürfnissen von Menschen mit wenig Geld wird das Forschungsprojekt „MobileInclusion“ der Technischen Universitäten Berlin und Hamburg im Herbst 2020 beisteuern. Zudem will sich der VCD in seinem Projekt mit den Sozialverbänden vernetzen und von deren Erfahrungen profitieren.

Fehlgeleitete Subventionen

Autofahren ist teuer. Inklusive Sprit, Steuern, Wertverlust und Reparaturen zahlen die Besitzer*innen eines Pkws durchschnittlich 425 Euro im Monat für ihren fahrbaren Untersatz, wie eine Untersuchung des Leibniz-Instituts für Wirtschaftsforschung ergab. Daher überrascht es wenig, dass 53 Prozent der Menschen im unteren Einkommensfünftel keinen Pkw besitzen, darunter etwa Arbeitslose, alleinerziehende Eltern mit Teilzeitjob oder Studierende. Viele wollen kein Auto haben, sind zu jung, für den Führerschein oder können aus gesundheitlichen Gründen nicht selbst fahren. All diese Menschen sind mit anderen Verkehrsmitteln unterwegs: mit dem Fahrrad, dem Pedelec, mit Bus und Bahn oder den eigenen Füßen. Ein sicheres, komfortables Radverkehrsnetz, breite Bürgersteige, auf denen keine Autos parken, oder ein gut ausgebauter und bezahlbarer ÖPNV würde ihnen die Wege zu Freunden, Verwandten, ins Kino oder zum Sport erleichtern.

Bundesweit einheitliche Sozialtickets, also ermäßigte Zeitfahrkarten für Menschen ohne Arbeit, mit niedrigem Einkommen oder einer Behinderung könnten das Bus- und Bahnfahren für alle erschwinglich machen. Derzeit variieren die Ermäßigungen von Verkehrsverbund zu Verkehrsverbund. Während ein Sozialticket in Berlin nur 27 Euro monatlich kostet, ist es in Hamburg mehr als doppelt so teurer. In Halle an der Saale fahren Geringverdiener*innen und Arbeitslose zum Vollpreis. „Der VCD fordert, dass Sozialtickets monatlich nicht mehr als 35 Euro Kosten. Das entspricht dem Mobilitätsbudget von Menschen, die Arbeitslosengeld II bekommen“, so Kaas Elias.

Steuerliche Maßnahmen wie Dienstwagenregelung, die Erhöhung der Pendlerpauschale oder des Zuschusses zum Elektroauto aus dem Klimapaket nützen hingegen vor allem Besserverdienenden und nicht Menschen, die sich trotz Subventionen keinen Pkw leisten können. Generell verschärfen Vergünstigungen, die noch mehr Menschen das Autofahren ermöglichen, viele Probleme: Denn unsere Straßen sind verstopft, der Flächenverbrauch parkender Autos ist hoch und für das Klima ist es besser, zu Fuß zu gehen, Rad zu fahren oder den Bus zu nehmen. Um Klimaschutz und einkommensunabhängige Mobilität zu vereinen, braucht es andere Konzepte.

Kollateralschäden des Verkehrs

„Wenn es um Kosten und Lasten des Verkehrs geht, sind wir von einer fairen Verteilung für Mensch, Umwelt und Klima weit entfernt. Soziale Ungerechtigkeit zeigt sich auch daran, dass oft Menschen, die selbst kein Auto haben, am stärksten unter dem Autoverkehr der anderen leiden. Wer nur eine niedrige Miete zahlen kann, wohnt häufig an großen, verkehrsreichen Straßen, an denen viel Lärm und viele Abgase entstehen“, sagt VCD-Projektleiter Kaas Elias.

Spricht man mit Betroffenen, bestätigt sich diese Einschätzung. Cara Wallenhorst wohnt in der Reuterstraße in Bonn. Die Straße durchschneidet ein Gründerzeitviertel, ist vierspurig und eine der am stärksten befahrenen Straßen der Bundesstadt, weil sie den Standort großer Arbeitgeber wie Deutsche Post, Telekom und Vereinte Nationen mit der Autobahn verbindet. „Obwohl mein WG-Zimmer die Fenster zum Hof hat, höre ich immer den Verkehr. An das Grundrauschen gewöhnt man sich irgendwann. Nervig sind vor allem die Krankenwagen und Polizeiautos, die regelmäßig mit heulenden Sirenen im Verkehr feststecken. Und die Fenster werden so schnell dreckig, dass sich das Putzen nicht lohnt“, klagt die Studentin. Die Familie im Erdgeschoss sei aber noch deutlich stärker betroffen. Dafür ist Caras WG-Zimmer mit einer Warmmiete von unter 400 Euro für Bonner Verhältnisse günstig. Dass das Wohnen in der Reuterstraße erschwinglicher ist als in anderen Straßen der umliegenden Bonner Stadtteile Südstadt und Poppelsdorf prägt die Nachbarschaft. „In den Häusern wohnen viele Student*innen und die Vermieter*innen investieren wenig Geld in die Pflege der Gebäude, weil sie keine hohen Mieten erzielen können“, so Caras Beobachtung.

Lärm ist störend, kann zu Schlafstörungen und stressbedingten Herz-Kreislauf-Erkrankungen führen. Das Umweltbundesamt (UBA) untersuchte in einer Studie über 1 700 vorwiegend ältere Menschen aus Berlin. Das Ergebnis: Studienteilnehmer*innen, die nachts vor ihrem Schlafzimmerfenster einen mittleren Schallpegel von 55 dB(A) hatten, was einem Fernseher auf Zimmerlautstärke entspricht, waren doppelt so häufig wegen Bluthochdrucks in ärztlicher Behandlung wie Menschen, bei denen der Pegel unter 50 dB(A) lag, was Vogelgezwitscher entspricht. Laut UBA fühlen sich 75 Prozent der Menschen in Deutschland von Straßenlärm gestört – also von dem Krach, den die Motoren und Rollgeräusche der Autos, Lastwagen, Motorräder und Busse verursachen.

Einkommen, Wohnsituation und Mobilitätsangebot hängen direkt zusammen. Denn günstig sind die Wohnungen meist da, wo die Straßen laut sind oder die Anbindung an den öffentlichen Verkehr schlecht ist.

Verkehrslärm nicht hinnehmen

Für viele Menschen gehört Verkehrslärm zum Alltag, und obwohl sie sich gestört fühlen, unternehmen sie nichts dagegen. Gleichzeitig würden sie die ausgelassene Stimmung auf der Geburtstagsparty der Nachbarin mit einer Beschwerde wegen Ruhestörung dämpfen oder das Fest mit einem Anruf bei der Polizei gleich ganz abwürgen, weil sie das könnten. Gedanken wie „Ich kann eh nichts gegen Verkehrslärm tun“ oder „Irgendwo müssen die Autos schließlich fahren“ stecken dahinter. Dabei gibt es Möglichkeiten, Städte leiser zu machen.

Wenn die verantwortlichen Politiker*innen aller politischen Ebenen sowie die kommunalen Verwaltungen die Verkehrswende vorantreiben, macht das Städte und Gemeinden leiser. So verringert Tempo 30 statt Tempo 50 den Straßenlärm um etwa drei Dezibel. Das menschliche Ohr nimmt das so wahr, als ob nur noch die Hälfte der Fahrzeuge auf der Straße unterwegs wäre, wie aus einer Veröffentlichung des UBA hervorgeht. Auf einem Abschnitt der Bonner Reuterstraße gilt seit Januar 2020 Tempo 30. Die Stadt reduzierte die zulässige Höchstgeschwindigkeit, um Dieselfahrverbote zu vermeiden. Ercan Öszu, der dort eine Änderungsschneiderei betreibt, sagte dem Bonner Generalanzeiger, dass die Lautstärke dadurch gefühlt um 70 Prozent abgenommen habe.

Auch eine bessere Radverkehrsin­frastruktur kann Straßen leiser machen. „Das Anlegen von Radstreifen in der Brandenburgischen Straße in Berlin reduzierte den Verkehrslärm um zwei Dezibel“, erklärt VCD-Sprecher Kaas Elias.

Wenn Quartiere mit günstigen Mieten verkehrsberuhigt und besser an den öffentlichen Verkehr angebunden werden, steigen dort für gewöhnlich die Mieten. Es gilt für die verschiedenen politischen Ebenen, von der Kommune über die Bundesländer bis zum Bund, zu verhindern, dass ausgerechnet die Menschen, denen die Aufwertung zugutekommen soll, von wohlhabenderer Klientel vertrieben werden. Hier können Maßnahmen wie eine wirksamere Mietpreisbremse des Bundes, ein Mietendeckel – sofern dieser vor dem Bundesverfassungsgericht Bestand hat – Milieuschutz sowie der Bau und Erhalt von Sozialwohnungen helfen.

Das Land anbinden

Wer auf dem Land lebt und sich kein Auto oder keinen Motorroller leisten kann, hat es besonders schwer, in das nächste Zentrum oder zum Arbeitsplatz zu kommen. Denn der ländliche Raum ist häufig schlecht an Bus und Bahn angebunden und die Fahrt mit dem ÖV ist teuer, weil sie durch mehrere Tarifzonen geht. Busse kommen oft nur einmal pro Stunde, kriechen langsam voran, weil sie abgelegene Ortsteile abklappern und fahren früh morgens oder spät abends gar nicht. Schichtarbeiter*innen können sie also nicht für den Arbeitsweg nutzen. Ein bezahlbarer, gut ausgebauter ÖPNV und Radschnellverbindungen können helfen, die Abhängigkeit der Menschen auf dem Land vom Auto zu lindern.

Der für die Verkehrswende nötige Umbau unserer Infrastruktur verursacht Kosten. Ginge es nach dem VCD, sollten Verkehrsmittel, die Klimaschäden, Lärm und schlechte Luft verursachen, die Verkehrswende mitfinanzieren: „Wir setzen uns dafür ein, dass Einnahmen, etwa aus der Lkw-Maut, nicht nur für den Straßenbau, sondern auch zur Förderung des Umweltverbundes ausgegeben werden“, so Kaas Elias.

Eine soziale Verkehrswende hieße, die Bedürfnisse aller Menschen in den Mittelpunkt zu stellen, statt nur die Bedürfnisse von Autofahrer*innen. Die Aufgaben für die Politik sind klar: Sie muss dafür sorgen, dass Kommunen und Landkreise ihre Infrastruktur für Fuß- und Radverkehr sowie den ÖPNV ausbauen. Der ländliche Raum muss besser an den öffentlichen Verkehr angeschlossen werden und es braucht bundesweit günstige Sozialtickets. Dann verringern sich auch die Kollateralschäden des Verkehrs: Straßenlärm, Abgasbelastung und Flächenverbrauch. Wenn die Politik hauptsächlich das Autofahren subventioniert, fallen Menschen mit geringem Verdienst und alle, die nicht Autofahren wollen, dürfen oder können, durchs Raster.

Benjamin Kühne

Weitere Infos

fairkehr-Gesprächspartner Alexander Kaas Elias leitet das VCD-Projekt „Verkehrswende: klimaverträglich und sozial gerecht“ und ist Sprecher für klima- und sozialverträgliche Mobilität. Zuvor arbeitete er als Verkehrsreferent und wissenschaftlicher Mitarbeiter für Bündnis 90/Die Grünen.

Das VCD-Projekt „Verkehrswende: klimaverträglich und sozial gerecht“ hat das Faktenblatt „Was kostet uns der Verkehr wirklich?“ veröffentlicht. Es enthält anschauliche Grafiken und Zahlen rund um die verstecken Kosten, Subventionen und die Preisentwicklung unserer Mobilität und kann kostenlos von der VCD-Website heruntergeladen werden.

Das Projekt startete am 1. April 2020 und wird für die kommenden anderthalb Jahre vom Umweltbundesamt gefördert. Der VCD wird im Rahmen des Projekts weitere Faktenblätter veröffentlichen.

Weitere Infos zum Projekt und das Faktenblatt finden Sie unter: www.vcd.org/artikel

fairkehr 4/2020