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Hindernisse und Hoffnungsschimmer

Der Weg zur Fahrradstadt

Auf dem Weg zu fahrradfreundlichen Kommunen geht es in Deutschland langsam voran. Hoffnung machen Fahrradprofessuren an Unis und die StVO-Novelle.

Nur für Radfahrer*innen und Fußgänger*innen: Die Inderhavnsbroen (Innere Hafenbrücke) in Kopenhagen.

Deutschland ist kein Fahrradland. Zumindest noch nicht. Zwar erkennen auch hierzulande Politik und Verwaltungen die Bedeutung des Fahrrades für Klimaschutz, saubere Luft und lebenswerte Innenstädte an. Und Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer schwingt sich schon mal für gute Presse in den Sattel, doch noch passiert zu wenig zu langsam, um den Wünschen der Bürgerinnen und Bürger gerecht zu werden. Diese haben in Volksentscheiden in Berlin und Nordrhein-Westfalen und Radentscheiden in zahlreichen Städten wie Aachen, Hamburg, München und Darmstadt Hunderttausende Stimmen für eine bessere Radverkehrsinfrastruktur abgegeben.

Das Land Berlin hat die Forderungen des Volksentscheids bereits im Sommer 2018 in ein Mobilitätsgesetz gegossen. Doch die Aktivist*innen und Bürger*innen, die den Volksentscheid organisiert und unterstützt haben, sind mit dem Tempo der Umsetzung unzufrieden. Eine Handvoll Protected Bike Lanes, 21 Kilometer Radwege und etwa13 500 Bügelständer, die bisher entstanden sind, sind ihnen zu wenig. Jetzt zeigt eine Onlinekarte des Start-ups „FixmyBerlin“, welche weiteren Maßnahmen die Bezirke derzeit umsetzen. Durch die Karte sind die Anfragen von Bürger*innen an die Verwaltungen nach dem Was und Wo ihrer Pläne zurückgegangen. Das nimmt Druck aus dem Kessel und verhindert, dass sich das Personal in der Bürgerkommunikation verliert, statt die Umsetzung der Vorhaben voranzutreiben (mehr lesen).

Die Radverkehrsbeauftragte des Landkreises Konstanz, Claudia Bierbaum, gibt im fairkehr-Interview eine Antwort darauf, warum Deutschland auf dem Weg zum Fahrradland so langsam vorankommt: In den Verwaltungen arbeiten zu wenige Menschen an der Gestaltung des Radverkehrs, die Straßenverkehrsbehörden und die Polizei müssen alle geplanten Maßnahmen genehmigen. Überall fehlten Kapazitäten. Und die Bewertung erfolge anhand der Straßenverkehrsordnung (StVO), die vor allem auf den Autoverkehr zugeschnitten sei. An Geld mangele es hingegen nicht. Die Hindernisse führten vielmehr dazu, dass vorhandene Mittel nicht ausgegeben würden.

Das macht Hoffnung

Dass es in Deutschland an qualifiziertem Personal fehlt, das Radverkehrsnetze plant und Fördermittel beantragt, ist kein Wunder. Im Gegensatz zu unseren Nachbarländern Dänemark und den Niederlanden kann man sich bei uns bislang nicht zum Radverkehrsbeauftragten oder zur -planerin ausbilden lassen. Immerhin unterstützt der Bund seit diesem Jahr sieben Hochschulen in Frankfurt, Karlsruhe, Kassel, Wiesbaden, Wildau, Wolfenbüttel und Wuppertal mit 8,3 Millionen Euro dabei, Fahrradprofessuren aufzubauen. Ab dem Sommersemester 2021 könnten erste Student*innen ein Studium zum „Master of Radverkehr“ beginnen.

Durch die StVO-Novelle von Anfang 2020 sind großflächige Modellversuche möglich. Kommunen können jetzt etwa weiträumig Tempo 30 anordnen, ohne dies mit einer besonderen Gefahrenlage, etwa vor Grundschulen, zu begründen. Zudem können sie jetzt neben Fahrradstraßen auch Fahrradzonen ausweisen, also ganze Quartiere, in denen das Fahrrad Vorrang vor dem Auto hat. Vorbild ist die Hansestadt Bremen, die im Viertel Alte Neustadt Deutschlands erste Fahrradzone eingerichtet hat. Ihre Bewohner*innen wählten Bremen im ADFC-Fahrradklima-Test 2018 danach zu Deutschlands fahrradfreundlichster Stadt mit über 500 000 Einwohnern. Dass dafür die

Note 3,5 ausreicht, belegt aber: Deutsche Städte müssen noch viel mehr für Radfahrer*innen tun. fairkehr zeigt, was.

Benjamin Kühne 

fairkehr 2/2020