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Von Hoffnung bis Verspätung

Baustelle Bahn

Rückgrat der Mobilitätswende, Klimaretter – auf der Bahn ruhen große Hoffnungen. Zugleich wächst bei Personal und Fahrgästen der Unmut über ihre Störanfälligkeit. Zur instabilen Gefühlslage der Bahnrepublik.

Wir lieben die Bahn, auch wenn die Züge voll sind: Mit diesem offiziellen Pressebild gibt Bahnreisender Robert Habeck, Bundesvorsitzender der Grünen, ein Statement fürs Bahnfahren ab.

Es brodelt bei der Bahn. Im April schickten 270 Betriebsräte einen Brandbrief an Verkehrsminister Andreas Scheuer, in dem sie auf den aus ihrer Sicht „besorgniserregenden Zustand“ der Schieneninfrastruktur und die chronische Überlastung des Personals hinwiesen. Wochen zuvor hatte bereits ein Gastbeitrag eines verdienten Lokführers in der FAZ für Aufsehen gesorgt: Im Detail beschrieb der erklärte Eisenbahnliebhaber, wie belastend der tägliche Kampf gegen Personalausfälle und technische Störungen ist. Der Text zeigte eindrücklich, wie die fehlende Wertschätzung durch Arbeitgeber und Öffentlichkeit an der Psyche der Bahnmitarbeiter*innen nagt.

Auch die Gefühlslage der Kundinnen und Kunden schwankt: Es gibt ihn, den „Bahnstolz“ – einen Begriff, den ein schwedischer Journalist als positives Gegenstück zur „Flugscham“ erfand. Viele Menschen lieben das Zugfahren und schätzen das Reisen mit entspanntem Blick aus dem Fenster; aber diese Zuneigung wird im Bahnalltag mitunter auf eine harte Probe gestellt. Jeder Zugreisende konnte schon einmal die Skala der Gefühle beobachten, die eine wiederholte Verspätungsdurchsage im Großraumwaggon auslöst: Sie reicht von geübtem Gleichmut über demonstrative Seufzer bis zur blanken Wut. Bahnstolz ja, aber das Vertrauen in die Zuverlässigkeit der Bahn hat Schaden genommen.

Dabei macht die Bahn, gerade im Servicebereich, auch vieles gut: Sie ist familienfreundlicher geworden, die nutzerfreundliche Navigator-App erleichtert Reiseauskunft und Ticketbuchung, und das Personal ist zuvorkommender als früher. Die ab diesem Jahr verminderte Mehrwertsteuer verbilligt die Tickets im Fernverkehr. Und ihren Klimavorsprung gegenüber konkurrierenden Verkehrsträgern haben die Eisenbahnen weiter ausgebaut: Der Güterverkehr auf der Schiene stößt pro Tonne und Kilometer ein Viertel weniger Emissionen aus als noch vor vier Jahren.

Und damit kommen wir zu einer weiteren Emotion, die sich in der öffentlichen Debatte mit der Bahn verbindet: der Hoffnung. Im von der Klimadebatte geprägten letzten Jahr dürfte immer mehr Menschen klar geworden sein, dass mehr Verkehr auf die Schiene verlagert werden muss, wenn sich bei den Emissionen im Verkehr endlich etwas bewegen soll. Mit ihrer erklärten Absicht, die Fahrgastzahlen bis 2030 verdoppeln zu wollen, ist es nicht zuletzt die Bahn selbst, die diese Hoffnung nährt.

Infrastruktur und Vertrauen

Leider hat sich die DB seit der Bahnreform 1994 denkbar schlecht aufgestellt, um jetzt zum Klimaretter zu werden. Die beabsichtigte Einführung des Deutschland-Takts, vom VCD seit langem gefordert, wird sich angesichts fehlender Investitionen in das Schienennetz schwierig gestalten. Die Zahlen sprechen Bände: 1994 umfasste das Netz noch 44 600 Schienenkilometer, heute sind es gerade noch 33 400. Künftig will der Bund zwar deutlich mehr Geld für den Erhalt und die Sanierung des Schienennetzes bereitstellen; für den Aus- und Neubau von Strecken steht in den nächsten Jahren aber sogar weniger Geld zur Verfügung als zuletzt – während der Etat für den Neubau von Bundesfernstraßen weiter steigt.

Mit der Infrastruktur ist es wie mit dem Vertrauen: Sie rückzubauen geht schnell, sie wieder aufzubauen braucht Zeit und guten Willen. Umgekehrt gilt: Wer mit mies gemanagten Projekten wie Stuttgart 21 Kredit verspielt, hat es in Zukunft schwerer, notwendige Baumaßnahmen durchzusetzen. Die Bahn muss nicht nur Schienen legen, sondern auch Vertrauen zurückgewinnen.

Tim Albrecht

fairkehr 1/2020