Am 20. September soll Schluss sein mit Pillepalle. So formulierte es Kanzlerin Angela Merkel im Juni vor der Unionsfraktion mit Blick auf die Klimaschutzmaßnahmen ihrer Regierung. Denn an diesem Stichtag will das Klimakabinett ein umfassendes Maßnahmenpaket beschließen.

Liefern muss vor allem das Verkehrsministerium. Während die Emissionen in Sektoren wie Industrie und Energiewirtschaft gegenüber dem Niveau von 1990 deutlich gesenkt werden konnten, tritt der Verkehrssektor auf der Stelle. Der Sachverständigenrat für Umweltfragen nennt den Verkehrssektor deshalb „die größte klimapolitische Herausforderung“ in Deutschland.

Ob das Ministerium dieser Herausforderung gewachsen ist, ist fraglich. Zuletzt hat Minister Scheuer eine Liste von 43 Maßnahmen vorgelegt, mit denen das Ministerium den CO2-Ausstoß bis 2030 um 55 Millionen Tonnen drücken will. Sechs bis sieben Millionen Tonnen davon sollen durch Digitalisierungsmaßnahmen eingespart werden.

Kaum Anlass zu Optimismus

Aber die genannten Maßnahmen erschöpfen sich vorerst in Schlagworten: Von „mehr Möglichkeiten für digitale Arbeitsmodelle“ ist die Rede, von „on-demand Beförderungsleistungen wie innovativen Poolingmodellen, Rufbussen und -taxen“; vor allem soll das automatisierte und vernetzte Fahren gefördert werden. Ob und wie das Ministerium diese Phrasen mit schlüssigen, klimaschonenden Maßnahmen unterfüttern kann, wird der 20. September zeigen.

Die bisher bekannt gewordenen Überlegungen zur Digitalisierung des Verkehrs geben wenig Anlass zu Optimismus. Ein Beispiel: Der Aktionsplan „Digitalisierung und Künstliche Intelligenz in der Mobilität“, den das Verkehrsministerium im November letzten Jahres veröffentlichte, enthält keinerlei strategische Überlegungen dazu, wie Digitalisierung nachhaltig gestaltet werden kann.

Trotzdem greift Minister Scheuer gern zum D-Wort, wenn das Thema Klimaschutz aufkommt. „Mit digitalen Mobilitätsplattformen und intelligenter Datennutzung, mit deren Hilfe wir zum Beispiel Leerfahrten vermeiden können, können wir viel für den Klimaschutz tun“, so Scheuer im Interview mit dem Göttinger Tageblatt. Die Botschaft aus dem BMVI: Wenn wir den neuesten Technologien zum Durchbruch verhelfen, stellt sich der Klimaschutz als willkommener Nebeneffekt schon ein.

Die Tendenz geht allerdings in die entgegengesetzte Richtung. Erst im April warnte der wissenschaftliche Beirat der Bundesregierung zu globalen Umweltfragen in seiner Studie „Unsere gemeinsame digitale Zukunft“: „Die Digitalisierung der vergangenen Dekaden [...] ist einhergegangen mit immer weiter steigenden Energie- und Ressourcenverbräuchen sowie globalen Produktions- und Konsummustern, die die Ökosysteme noch massiver belasten. Die technischen Innovationsschübe übersetzen sich nicht automatisch in Nachhaltigkeitstransformationen, sondern müssen eng mit Nachhaltigkeitsleitbildern und -politiken gekoppelt werden.“ Im Klartext: Die Digitalisierung kann nur Mittel zum Zweck einer nachhaltigen Mobilität sein, aber nicht ihr Katalysator. Ziel der Bundesregierung muss eine Nachhaltigkeitsstrategie sein, der die Digitalisierungsoffensive untergeordnet werden muss.

Claudia Kemfert, Leiterin der Abteilung Energie, Verkehr und Umwelt am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung, sagte der fairkehr dazu: „Durch eine Verkehrsoptimierung und Verstetigung des Verkehrs durch den Einsatz von Digitalisierung und Künstlicher Intelligenz können sicherlich Emissionen eingespart werden, allerdings nur ein Bruchteil dessen, was zur Erreichung der Klimaziele notwendig wäre.“

Ein Blick in die Glaskugel

Kemfert ist Mitautorin eines im November 2017 erschienenen Gutachtens des Sachverständigenrates für Umweltfragen zum Klimaschutz im Verkehr. Von den elf Handlungsempfehlungen des Rats wie der Abschaffung des Dieselprivilegs, einer streckenabhängigen Pkw-Maut oder dem Abbau der Subventionierung von Flügen findet sich im Maßnahmenkatalog des BMVI kaum etwas wieder. Genau die Verschränkung von Digitalisierung und Verkehrswende tut aber laut Gutachten not: „Um ökologische Potenziale der Digitalisierung zu nutzen und unerwünschte Effekte zu vermeiden, ist eine gestaltende Umwelt- und Verkehrspolitik erforderlich.“

Ein solcher Gestaltungswille ist in Scheuers Maßnahmenkatalog nicht erkennbar. Die Vorschläge zur Digitalisierung zeigen das exemplarisch. Die Zahl von sechs bis sieben Millionen Tonnen CO2-Einsparung stützt sich vor allem auf eine Studie des Fraunhofer Instituts ISI. Diese attestiert dem automatisierten Fahren das Potenzial, die Treibhausgas-Emissionen bis 2030 um 5,2 bis maximal 7,6 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente zu senken. Die Minderungen könnten vor allem durch Effizienzsteigerungen und Verstetigung des Verkehrs erzielt werden.

Scheuers Zahlen sind also durchaus wissenschaftlich gedeckt. Allerdings sind Studien wie die des Fraunhofer Instituts, so fundiert sie sein mögen, letztlich ein Blick in die Glaskugel. Wie sich das technisch machbare autonome Fahren in der Gesellschaft und am Markt durchsetzt, kann niemand mit Sicherheit vorhersagen. Und immer lauert die Gefahr, dass Effizienzsteigerungen zu mehr statt zu weniger Verkehr führen. Wie der Sachverständigenrat bemängelt, spielen solche möglichen negativen Folgen des automatisierten Fahrens für das Klima in den Forschungsprogrammen der Ministerien aber bisher kaum eine Rolle.

Tim Albrecht