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Politik 4/2019

Oberleitungs-Lkw

Laster am Draht

Können Oberleitungs-Lkw eine Alternative zum Gütertransport auf der stark ausgelasteten Schiene sein? Drei Bundesländer führen Feldversuche durch.

Testfahrt auf einer Autobahn mit dem Oberleitungssystem eHighway von Siemens

Rechts auf der Autobahn reiht sich Lkw an Lkw. Permanenter Gütertransport ist notwendig, um unsere Just-in-time-Produktionsweise und unseren Konsumhunger zu befriedigen. CO2-Emissionen und Schadstoffe aus Lkw-Auspuffen inklusive. Eine neue Idee soll hier Abhilfe schaffen: der Oberleitungs-Lkw. Auf vielbefahrenen Strecken auf Autobahnen und Landstraßen wird eine Oberleitung installiert, vergleichbar mit der über einem Bahngleis. Angehängte Lkw fahren elektrisch, produzieren lokal keine Emissionen, die Lärmbelastung sinkt. Entscheidend für die CO2-Bilanz ist der Strommix, der in Deutschland noch immer stark braunkohlelastig und damit CO2-intensiv ist.

72 Prozent der Gütermenge wurden im Jahr 2017 mit dem Lkw transportiert, 17 Prozent mit der Bahn, acht Prozent mit dem Binnenschiff, durch die Luft waren es drei Prozent. Man kann sich jetzt die Lkw wegwünschen oder glauben, dass sich der Schienengüterverkehr innerhalb von zehn Jahren vervierfachen lässt. Oder man fördert die Schiene und macht gleichzeitig die Lkw-Lawine unschädlicher. Letzteres versucht mit

70 Millionen Euro das Bundesumweltministerium, indem es Pilotprojekte zu Oberleitungs-Lkw unter dem Namen ELISA (Elektrifizierter innovativer Schwerverkehr auf Autobahnen) fördert. Die rein elektrischen Zugmaschinen oder Hybrid-Lkw, die zusätzlich zur Batterie über einen Diesel-, Gas- oder Brennstoffzellenantrieb verfügen, sollen einen Beitrag zum Klimaschutzziel im Verkehr leisten. Rein batterieelektrische 40-Tonner, die ohne Oberleitung auskommen, sind wegen der riesigen, schweren Batterien utopisch.

Auf der A5 zwischen Darmstadt und Frankfurt ist seit wenigen Monaten der erste Feldversuch im Gange. Auf insgesamt fünf Kilometern in jede Richtung fahren hier bereits Hybrid-Lkw am Draht. Weitere Test-Strecken sind kurz vor der Realisierung: etwa auf der A1 zwischen Reinfeld und Lübeck.

Keine Denkverbote erlassen

Baden-Württembergs grüner Verkehrsminister Winfried Hermann sagte zum Thema: „Ich glaube, dass wir für die Erreichung unserer Klimaziele keine Denkverbote erlassen sollten und alle Chancen nutzen müssen.“ In Baden-Württemberg verläuft eine Teststrecke auf der B 462 zwischen Rastatt und Rottweil. Hier sollen große Papiermengen transportiert und die Schadstoff- und Lärmbelastungen für die Anwohnerinnen und Anwohner gemessen werden.

Bei derzeitigem Strommix kommt das Öko-Institut auf ein CO2-Einsparvolumen von 25 Prozent im Vergleich zum Diesel. Die Feldversuche in Schleswig-Holstein, Hessen und Baden-Württemberg laufen relativ unkompliziert ab. Die Lkw erkennen über Sensoren, wann sich eine Oberleitung über ihnen befindet. Der Stromabnehmer fährt automatisch aus, der Lkw fährt dann rein elektrisch. Und wenn er die Autobahn verlässt, koppelt er einfach wieder ab und fährt die letzte Meile mit geladener Batterie oder fossilem Treibstoff.

Im besten Falle für das Klima und die Stadtluft lädt der Lkw den Container an einem innenstadtnahen Hub ab. Von diesem holen Elektro-Lieferwagen oder Cargo-Bikes die Güter und Pakete ab und übernehmen die Feinverteilung.

Die „Allianz pro Schiene“ äußert sich skeptisch zum Strom-Experiment. Sie mahnt die hohen Kosten der zusätzlichen Infrastruktur an und stellt die CO2-Bilanz in Frage. Berechtigte Einwände, aber, wie Winfried Hermann sagt: Um die Klimaziele noch zu erreichen, können wir uns ein entweder-oder nicht leisten. Auch im Güterverkehr müssen die Emissionen sinken.

Michael Adler 

fairkehr 4/2019