Titel 2/2019
Bau von Fahrradwegen
Niederländischer Weg: „Das passt so!“
Wieso sind die Niederlande Deutschland beim Bau von Radverkehrsinfrastruktur meilenweit voraus? Ein Interview mit Radverkehrsexperte Sjors van Duren.
fairkehr: Wie viele Radschnellwege gibt es in den Niederlanden und wie viel Geld wird dafür investiert?
Sjors van Duren: Es müssten derzeit so um die 25 bis 35 sein. Alle sind etwa sieben bis 15 Kilometer lang. Insgesamt gilt auch bei uns, dass Milliarden Euro in Autobahnen und Bahnen fließen und einige Millionen in den Radverkehr.
Es müssen aber schon viele Millionen sein bei der aus deutscher Sicht paradiesischen Infrastruktur.
Die Zentralregierung investiert rund 750 Millionen Euro in Stauvermeidung. Ziel ist, dass der Kraftverkehr schneller fließt ohne neue Flächen zu asphaltieren. Radverkehrsmaßnahmen sind dabei sehr Effektiv. Denn wenn weniger Autos unterwegs sind, können andere Autos schneller fahren. Von dem Geld ist ein Teil in die Förderung von Radschnellwegen geflossen. Aber die Förderung des Bundes macht nur zehn bis 30 Prozent aus. 30 bis 60 Prozent kommen aus den Provinzen und der Rest aus den Kommunen. Dennoch ist die Bundesförderung wichtig, weil sie Radschnellwegen Status verleiht und sie damit zu Prestigeprojekten macht.
Die Niederländer brauchen auch viel weniger Zeit von der Planung bis zur Umsetzung.
Da bin ich mir gar nicht so sicher. Der Rhein-Waal-Pfad wurde auch ab 2007 geplant und erst 2015 fertiggestellt. Wir haben früher angefangen und wir sind pragmatischer als die Deutschen. Wir beharren nicht an jeder Stelle auf die Einhaltung höchster Standards. Wir gehen den Weg des unkompliziert Machbaren. Wir planen außerorts keinen zusätzlichen Gehweg, wie in Deutschland üblich. Wir widmen möglichst existierende Wege um und enteignen so wenig Flächen wie möglich. Und wenn dann mal an einer Stelle 20 Zentimeter in der Breite fehlen, ist uns das egal. Wir können viel schneller und unkomplizierter planen, wenn wir für die 20 Zentimeter keine Enteignung brauchen. Wir verfahren nach dem Motto: Das passt so! Das ist unser Erfolgsrezept.
Dann sind die Radschnellwege aber auch am Ende nicht so schnell?
Das ist auch nicht unser oberstes Ziel. In Deutschland sucht man die direkte Verbindung, eine Mini-Radautobahn. Direkte Wege allein machen Radfahren nicht schneller. Wir passen den Radweg der Landschaft an und versuchen so zu bauen, dass Radler so selten wie möglich anhalten müssen. Das macht die Strecken abwechslungsreicher und die Fahrt durchgängig. Wir haben auch nur eine Richtlinie für die Qualitätsstandards, kein Gesetz.
Und die Provinzen binden ihre Förderung nicht an bestimmte Standards.
Ja schon, aber eben auf die niederländische Art. Wir bilden Arbeitsgruppen auf Verwaltungsebene und Steuerungsgruppen in der Politik. Land und Gemeinde sind näher beieinander. Und die Provinz tauscht sich während des Planungsprozesses mit den Gemeinden aus, weil die Gemeinden die beste Lösung vor Ort besser kennen. Wenn die Förderstandards nicht erreicht werden, dann bringen Gemeinde und Provinz einander Verständnis entgegen und versuchen, die beste Lösung zu finden, die einfach umzusetzen ist. Das ist ein Prozess auf Augenhöhe, den unabhängige Büros moderieren.
Wir haben auf dem Titel der fairkehr den legendären Fahrrad-Kreisel von Eindhoven abgebildet. Wie schaffen sie es, solche Ikonen zu bauen. Die Ästhetik stimmt, die Qualität ist unvorstellbar in Deutschland.
Der Kreisel ist ein Produkt der ÖPNV-Förderung. Unter ihm führt die viel befahrene Bundesstraße von Eindhoven nach Veldhoven durch. Der Radverkehr sollte runter von der Straße, damit Auto- und Busverkehrs in der Rushhour besser fließen. Und dass wir auch Radverkehrsanlagen qualitativ hochwertig bauen, ist inzwischen gelernte Planungskultur in den Niederlanden.
Das Programm zur Stauvermeidung scheint ja einiges an Investitionen für den Radverkehr ausgelöst zu haben.
Ja, das hilft uns sehr. Es geht im Kern darum, sogenannte Verkehrsmittelverluststunden zu reduzieren. Das Ziel ist, nicht so lange im Stau zu stehen. Eine weitere Vorgabe ist, keine neuen Flächen zu asphaltieren. Mit dieser Zielformulierung ist die Förderung des Radverkehrs die effektivste Methode. Mit Steuermitteln wird auch der Bau von Fahrradparkplätzen und Duschen durch Unternehmen finanziert. Aber eben auch viele Radschnellrouten als Alternative für Pendler zu den verstopften Autobahnen.
Und mit dem Argument Stauvermeidung bekommen Sie auch die politischen Mehrheiten?
Liberale und konservative Politiker machen wirtschaftliche Argumente ganz enthusiastisch. Die Kosteneffektivität von Radschnellwegen ist hoch. Mehr Menschen passen in die Stadt und es kostet wenig. Und die Provinzen und Gemeinden investieren, weil die Städte lebendiger werden und die Lebensqualität steigt.
Wir haben in Deutschland derzeit wieder eine Helm-Debatte. Bundesverkehrsminister Scheuer hat eine Helm-Kampagne mit leicht bekleideten Models lanciert. Sie führen diese Debatte nicht, wie es scheint. Warum nicht?
Wir bauen sichere Infrastruktur und daher fahren mehr Menschen Fahrrad. Sowohl durch die gute Infrastruktur als auch durch ihre hohe Zahl sehen Autofahrer Radfahrer besser. Das Phänomen nennt man „safety by numbers“. Helmpflicht bewirkt das Gegenteil. Es gibt in Amsterdam grade einen neuen Beweis dafür: Die Stadt hat Helme verordnet für Mopeds, die 25 km/h schnell fahren dürfen. Sofort ist der Verkauf dieser Mopeds eingebrochen. Die Menschen verkaufen ihre Mofas, weil sie keinen Helm tragen wollen.
Radfahren ist auch zweifellos gesund. Da alle Niederländer viel Fahrrad fahren, müssten sie eigentlich länger leben.
Ich weiß es nicht. Aber ich glaube es. Eine Studie der OECD hat eine Prognose für Übergewicht erarbeitet. Da haben die Niederländer die niedrigste Quote der Industrieländer in der Welt. Dazu sind niederländische Kinder am glücklichsten. Mit dem Rad bekommen die sehr Jungen bereits die Freiheit, sich im Dorf oder im Wohnviertel selbstständig und frei bewegen zu können.
Interview: Michael Adler
fairkehr.de
