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Titel 2/2019

Radschnellverbindungen in Deutschland

Die Radschnellwege kommen

Die Niederlande sind zwar schon viel weiter mit dem Bau von Radschnellverbindungen, doch auch hierzulande bewegt sich was. Ein Überblick.

Der Hovenring ist eine Mischung aus Hängebrücke und Kreisel für Radfahrer. Das Bauwerk überspannt die Verbindungsstraße zwischen den niederländischen Städten Eindhoven und Veldhoven.

Warum brauchen wir mehr Radschnellwege?
Damit Pendlerinnen und Pendler aufs Fahrrad umsteigen, Autos nicht mehr die Innenstädte verstopfen und Busse und Bahnen in den Stoßzeiten nicht überfüllt sind. Die Machbarkeitsstudie zum Radschnellweg Ruhr RS 1 geht davon aus, dass der RS 1, wenn er fertiggestellt ist, mehr als 50 000 Autofahrten am Tag überflüssig macht. In Deutschland legen fast 80 Prozent der Arbeitnehmer maximal 25 Kilometer zum Job zurück: Das sind Fahrrad- beziehungsweise E-Bike-Dis­tanzen. Auf Premium-Radschnellverbindungen können Pendler am Stau vorbeisausen, ohne an Kreuzungen zu halten. Freie Fahrt statt Stillstand.

Wie sehen Radschnellwege aus?
Sie müssen mindestens fünf Kilometer lang und mindestens drei Meter breit sein. Radfahrer gleiten über einen ebenen Untergrund, können zu zweit nebeneinander fahren und müssen – optimalerweise – nicht an Ampeln halten. Beispielsweise indem sie grüne Welle, eigene Unterführungen und Brücken bekommen. Ein Trennstreifen sollte zwischen Radschnellverbindung und Fußweg beziehungsweise Straße verlaufen. Die Vorgaben stehen in einem Arbeitspapier der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) von 2014, an dem sich Kommunen und Planungsbüros orientieren können. Bund und Länder haben sich im vergangenen Herbst auf Förderkriterien geeinigt, die die FGSV-Vorgaben aufgreifen. Der Bund beteiligt sich an Radschnellwegeprojekten, die die Kriterien erfüllen, mit bis zu 75 Prozent der Planungs- und Baukosten. Der Stadt- und Verkehrsplaner Jörg Thiemann-Linden weist darüber hinaus auf den neuen mittleren FGSV-Standard der sogenannten Radvorrangrouten hin: „Weniger Premium, dafür schneller und pragmatischer umsetzbar.“ Je nach Bundesland heißen sie auch Pendler-Radrouten oder Raddirektrouten. Die Länder fördern sie meist aus eigenen Mitteln. „Es geht erst einmal darum, Radfahrer schneller ans Ziel und sicherer durch die Stadt zu bringen“, so der Planer. Sobald viele die Wege nutzten, könne überlegt werden, sie auf den breiteren Radschnellverbindungs-Standard auszubauen. Damit ein solcher Ausbau zu rechtfertigen sei, sollten laut RS1-Machbarkeitsstudie täglich 2 000 Menschen auf der Route fahren.

Was kostet so ein Schnellweg?

Je nach Zahl der Brücken, Unterführun- gen und Tunnel eine halbe Million bis zwei Millionen Euro pro Kilometer. Die Machbarkeitsstudie zum RS 1 schätzt die Kosten für den Neubau eines vier Meter breiten Radweges plus eineinhalb Meter Grünstreifen und zwei Meter Fußweg auf 630 000 Euro pro Kilometer. Für den Ausbau von vorhandenen Wegen auf Radschnellverbindungs-Standard veranschlagt sie für einen Kilometer 260 000 Euro. Zum Vergleich: Ein Kilometer Autobahn mit Tunneln und Brücken verschlingt auch mal mehr als 100 Millionen – plus hohe Folgekosten für die Umwelt.

Wo gibts das schon?
Fertiggestellt sind der eRadschnellweg Göttingen und die Nordbahntrasse Wuppertal, die in weiten Teilen den Kriterien einer Radschnellverbindung entsprechen. Thiemann-Linden spricht von mittlerweile mehr als 100 Machbarkeitsstudien deutschlandweit. Bereits im Bau sind etwa ein halbes Dutzend Routen. Vom Radschnellweg Ruhr, der auf 100 Kilometern Duisburg mit Hamm verbinden soll, lassen sich elf Kilometer befahren. Baubeginn war Ende November 2015.

Warum dauert der Bau so lang?
Für Radwege innerorts sind die Kommunen verantwortlich. Der Bund kümmert sich um Radwege an Bundesstraßen, das Land um die an Landesstraßen. Das macht Planung und Bau kompliziert. NRW änderte deshalb 2016 als erstes Bundesland das Straßen- und Wegegesetz und stellte Radschnellwege von überregionaler Bedeutung mit Landesstraßen gleich. Das heißt, das Land kann sie bauen und unterhalten. Baden-Württemberg zog Anfang 2019 nach, und Hessen will sein Gesetz ebenfalls ändern. Auch der Bund beteiligt sich mittlerweile am Bau von Radschnellwegen (siehe Antwort 2). Dafür passte er 2017 das Bundesfernstraßengesetz an. „Politisch tut sich endlich was in Sachen Radinfrastruktur, nachdem Deutschland 70 Jahre lang vor allem Autoverkehr gefördert und das Vorbild der lebenswerten Stadt ignoriert hat“, sagt Matthias Lieb, Vorsitzender des VCD Baden-Württemberg. Die 25 Millionen Euro, die der Bund jährlich für den Radschnellwegebau bereitstellt, sind allerdings zu wenig. Für den Neu- und Ausbau von Autobahnen und Bundesstraßen gab er 2016 mehr als 1,6 Milliarden Euro aus. Der Preis der autogerechten Politik, so Lieb: „In vielen Kommunen ist wenig Platz für Radschnellwege – sie lassen sich nicht bauen, ohne dass man Autofahrern Platz wegnimmt.“ Die Planer stoßen immer wieder auf Proteste vor Ort. Im Prinzip sei es ein ähnlicher Aufwand wie bei der Planung eines Landesstraße, heißt es aus dem NRW-Verkehrsministerium: Grundstücke kaufen, Natur- und Artenschutzbelange prüfen, Einwände der Bürger berücksichtigen. „Wir befinden uns gerade in einer Phase, in der viele angestoßene Projekte technisch umgesetzt werden müssen. Das dauert“, sagt Planer Thiemann-Linden. Er ist zuversichtlich: „In fünf Jahren gibt es wahnsinnig viel einzuweihen.“

Kirsten Lange

Der VCD Baden-Württemberg hat einen Leitfaden zu Radschnellwegen veröffentlicht.

fairkehr 2/2019