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Titel 1/2018

Fußverkehr

Noch keine 7-Meilen-Schritte

Zufußgehen, die natürlichste Art, sich fortzubewegen, hat keine Lobby. Nur langsam denken Verwaltung und Politik um. Immerhin: Es geht voran, sogar im Bund.

So sind Fußgängerinnen und Fußgänger entspannt unterwegs: auf breiten, sicheren Wegen.

Morgens halb zehn in Deutschland: Ein Vater schiebt den Kinderwagen auf die Fahrbahn, weil er nicht zwischen geparktem Auto und Gartenzaun durchpasst. Eine Joggerin balanciert auf der Bordsteinkante an Mülltonnen vorbei, muss schließlich doch auf die Straße hüpfen. Eine Mobilitätsforscherin, unterwegs zu einer Veranstaltung, stapft vom Gehweg über Straßenbegleitgrün und weicht am Ende auf die Fahrbahn aus, weil der Weg Richtung Bushaltestelle auf ihrer Straßenseite abrupt endet. Die Wissenschaftlerin heißt Jutta Deffner. Sie leitet am ISOE – Institut für sozial-ökologische Forschung in Frankfurt am Main – den Schwerpunkt Mobilität und urbane Räume. „Fußverkehr wird hierzulande noch immer stiefmütterlich behandelt“, sagt Deffner, die den Missstand vor kurzem in Marburg erlebte. „Bei Planungen, vor allem in Bestandssituationen, wird er zu oft gar nicht mitgedacht.“ Es fängt beim Platz auf Gehwegen an. Als Planungsgrundlage hat sich eine Mindestbreite von 1,50 Meter eingebürgert – und selbst die wird oft nicht eingehalten. Dabei wären aus Sicht von Experten aus Verbänden, Planungsbüros und Wissenschaft mindestens 2,50 Meter nötig, damit zwei Menschen mit Kinderwagen, Rollator oder Einkaufstasche aneinander vorbeikommen. Fußgänger, das sind vor allem Kinder, Jugendliche, ältere Menschen – und die sind selten politische Entscheidungsträger. Entscheidungsträger fahren Auto.

Unter anderem deshalb haben Fußgängerinnen und Fußgänger in Deutschland keine Lobby. Zwar geht jeder Mensch jeden Tag wenigstens eine kurze Strecke zu Fuß. Und trotzdem schließen Fußgänger sich nicht zu Protestbewegungen zusammen, demonstrieren nicht für breitere Gehwege, vertreten nur selten ihre Interessen auf Bürgerversammlungen. „Das ist ein Problem“, sagt Uta Bauer, wissenschaftliche Mitarbeiterin am Deutschen Institut für Urbanistik (Difu) in Berlin. „Kommunalpolitiker blicken auf Wählerstimmen und treffen autofreundliche Entscheidungen, weil sich die Autolobby deutlich lauter äußert.“ Als Wirtschaftsfaktor zählt Fußverkehr ebenso wenig. Fußgänger brauchen keine Chromfelgen, kein Lycra-Outfit, keinen Karbonrahmen. Vielmehr befürchten viele Einzelhändler, dass Kunden ausblieben, wenn sie ihr Auto nicht vor der Ladentür parken könnten. Zu Unrecht, sagt Bauer, die zu den Vorteilen des Fußverkehrs forscht. Die „ Portemonnaie-Dichte“ sei dort am größten, wo viele Menschen zu Fuß unterwegs sind – in Fußgängerzonen werde mehr Geld ausgegeben.

Deutsche Fußverkehrsstrategie

„Es bleibt in Deutschland noch viel zu tun“, stellt Jutta Deffner vom ISOE fest – auch mit Blick auf die Nachbarländer Österreich und Schweiz. Österreich hat 2015 den „Masterplan Gehen“ verabschiedet, die Schweiz fördert bereits seit Ende der 90er Jahre gezielt den Langsamverkehr, also das Radfahren und das Gehen. Immerhin: Auch in Deutschland hat sich in den vergangenen Jahren etwas bewegt. Bundesumweltministerium und Umweltbundesamt (UBA) haben verschiedene Projekte zu nachhaltiger Mobilität gestartet, bei denen auch der Fußverkehr eine wichtige Rolle spielt. Für das UBA-Projekt „Aktive Mobilität: Mehr Lebensqualität in Ballungsräumen“ erstellt Uta Bauer vom Difu die Grundzüge einer nationalen Fußverkehrsstrategie. Ob und wann eine Bundesregierung diese Strategie verabschiedet, kann niemand sagen. Bislang hat Fußverkehr auf Bundesebene keine Heimat – und aus dem Bundesverkehrsministerium kam kein Kommentar, ob sich das unter einer neuen Regierung ändert. Die Hoffnung, dass diese eine Fußverkehrsstrategie umsetzt, ist allgemein gering, aber: „Es gibt an vielen Stellen in Kommunen, Ländern und im Bund, vor allem im UBA, Personen, die sich dafür einsetzen“, sagt Bauer. „Wir müssen das Thema Fußverkehr sichtbarer und in den Köpfen von Politikerinnen und Politikern präsent machen.“ Die nationale Fußverkehrsstrategie werde auch deshalb erarbeitet, um etwas in der Schublade zu haben, sollte das Thema irgendwann auf der Agenda der Bundespolitik stehen. „Dann können wir sagen: Hier gibt es schon etwas Konkretes, auf dem sich aufbauen lässt.“

Fußgänger sind auch Verkehr

Offiziell wird das Papier erst im Oktober auf dem 2. Deutschen Fußverkehrskongress in Berlin vorgestellt – die Veranstaltung ist ein weiterer Beleg dafür, dass das Gehen als eigenständige Mobilitätsart politisch mehr Aufmerksamkeit bekommt. Dr. Katrin Dziekan, Fachgebietsleiterin im UBA für Umwelt und Verkehr sowie Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat des VCD, verrät im Gespräch mit der fairkehr aber schon einmal die Grundideen der Strategie. „Zufußgehen ist umweltfreundlich, klimaschonend und kostengünstig. Es fördert den sozialen Austausch und die Verkehrssicherheit. Fußgängerinnen und Fußgänger brauchen weniger Platz als Autos und beleben die lokale Wirtschaft“, zählt Dziekan auf. All diese Vorteile beschreibt das Papier ausführlich, um sie der Politik vor Augen zu führen. Im Anschluss formuliert es mögliche Zielvorgaben, an denen sich eine Regierung messen lassen, und konkrete Maßnahmen, mit denen sie die Ziele erreichen könnte. So soll der Fußverkehrsanteil an den Wegen der Deutschen in Städten von 27 auf 41 Prozent steigen, in ländlichen Räumen von 23 auf 35 Prozent. Die Strecken, die die Menschen zum Einkaufen, zur Arbeit oder zum Arzt zurücklegen müssen, sollten durchschnittlich um ein Viertel kürzer werden – im Behördendeutsch heißt das „fußläufige Erreichbarkeit als Planungskriterium“. Autos sollten künftig weniger Platz in den Städten wegnehmen, und die Zahl der Verkehrstoten sollte langfristig auf null sinken.

Haltestellen sollten entspannt zu Fuß erreichbar sein. Der VCD-Bundesverband startet dazu im Frühjahr ein Projekt.

Um die Strategie zu formulieren, hat sich das Difu die Gesetze und Regeln angeschaut, die Bund und Länder verändern könnten: das Straßenverkehrsrecht und die Straßenverkehrsordnung (StVO). Die seien aus Windschutzscheibenperspektive geschrieben, kritisiert Projektleiterin Uta Bauer. Zwar diskriminieren Straßenverkehrsrecht und StVO kein Verkehrsmittel. Doch viele Regelungen verfolgen vor allem ein Ziel: die Flüssigkeit des Autoverkehrs. Wer zu Fuß geht, soll bitte auf Gehwegen oder Seitenstreifen bleiben und die Straße möglichst nur an Fußgängerüberwegen, Kreuzungen oder Einmündungen überqueren – „zügig auf dem kürzesten Weg quer zur Fahrtrichtung“ (Paragraf 25 StVO). Von wegen Entschleunigung. Zwar hat die Bundesregierung die StVO ein wenig modernisiert und es Kommunen erleichtert, vor Kindergärten, Schulen oder Seniorenheimen Tempo-30-Zonen zu errichten. Doch für VCD-Referentin Katja Täubert, die beim VCD-Bundesverband zum Fußverkehr arbeitet, greift diese Regelung zu kurz: „Der VCD fordert seit Jahren ein generelles Tempolimit von 30 km/h in Innenstädten, mit Tempo 50 als Ausnahme dort, wo es sinnvoll ist.“

Dass Fußgänger sicher unterwegs sein können, dafür sind in erster Linie die Städte und Gemeinden zuständig. Doch sie brauchen Unterstützung von Bund und Ländern: Fördermittel und eben einen passenden rechtlichen Rahmen. Katrin Dziekan vom UBA ist sich sicher, dass viele Kommunen mehr für Fußgänger tun würden, wenn sie mehr Gestaltungsfreiraum hätten. Sie schlägt vor, eine Öffnungsklausel zu nutzen, nach der Kommunen auch Maßnahmen umsetzen könnten, die laut StVO bisher noch nicht möglich sind.

Kommunen schreiten voran

Dass viele Kommunen in puncto Fußverkehr bereits weiter denken, bestätigt auch Stefan Lieb, Geschäftsführer von FUSS e. V. Der Fußgängerverband organisiert, gefördert vom Bundesumweltministerium und vom UBA, bundesweit Fußverkehrschecks in Modellkommunen: Bürger, Politiker und Verwaltungsmitarbeiter erfassen bei gemeinsamen Ortsbegehungen und in Workshops die Bedingungen für Fußgänger. FUSS e. V. will Städte und Gemeinden dabei unterstützen, eine Fußverkehrsstrategie zu erstellen. Gestartet war das Projekt im April 2016 mit fünf Kommunen, fast 60 Städte hatten Interesse gezeigt. Lieb beobachtet, dass Planerbüros den Fußverkehr zunehmend im Blick haben und dass auch Verwaltung und Kommunalpolitik aufgeschlossener geworden sind. Das Problem seien oft fehlende Planstellen oder geeignete Bewerber. Die wenigsten Städte beschäftigen einen Fußverkehrsbeauftragten – Leipzig ist mit seinem Beauftragten seit Jahresbeginn eine der Ausnahmen. In den meisten Kommunen ist im besten Fall eine Person für Rad- und Fußverkehr zuständig, häufig kümmert sich eine Mitarbeiterin oder ein Mitarbeiter neben diversen Themen auch um Fußgängerfragen. In immer mehr Bundesländern bekommen Kommunen deshalb Unterstützung von der Landesregierung. Hessen und NRW haben Programme verabschiedet, mit denen sie Nahmobilität, also Rad- und Fußverkehr, verstärkt fördern. NRW stellt dieses Jahr eine Million Euro mehr an Fördermitteln für Fußgängerinfrastruktur zur Verfügung, insgesamt 16,1 Millionen. Außerdem organisiert das Land den Fußverkehrskongress in Berlin maßgeblich mit. Baden-Württemberg schuf 2015 eine Stelle für Fußgängerbelange auf Landesebene und fördert Fußverkehrschecks in Städten und Gemeinden. Die ersten Kommunen haben bereits Konzepte für sichereren Fußverkehr auf den Weg gebracht.

Gehen als urbaner Trend

Der Stadtstaat Berlin verfolgt seit sieben Jahren seine Fußverkehrsstrategie – nach Ansicht von FUSS e. V. mit mäßigem Erfolg. Von zehn Modellprojekten wurden bislang vier in Angriff genommen, darunter zwei Begegnungszonen, in denen Fußgänger Vortritt vor Autos haben sollen. Außerdem werden neue Zebrastreifen markiert, Mittelinseln gebaut und Bordsteine abgesenkt. Bis 2020 sollen nach Angaben der Senatsverwaltung alle wesentlichen Fußverkehrsverbindungen und Gehwege an Kreuzungen und Einmündungen barrierefrei sein.

Strategisch wichtiger jedoch sei, so Stefan Lieb, dass der Entwurf für ein Berliner Mobilitätsgesetz, der im Dezember verabschiedet wurde (siehe fairkehr 6/17), dieses Jahr um einen Teil „Fußverkehr“ ergänzt werden soll. Auch der VCD Nordost hat Vorschläge eingebracht (siehe Infokasten). 
Vielleicht liegt in Städten die Chance: Die Menschen zieht es ins Urbane. Das lässt sich am besten zu Fuß erleben. Möglicherweise ist die Renaissance der Stadt auch die Wiedergeburt des Gehens.       

Kirsten Lange

Lobbyarbeit für Fußgänger

  1. Der VCD setzt sich in verschiedenen Projekten bundesweit fürs Gehen ein:

    • Der VCD Nordost bringt seine Vorschläge und Forderungen in den Entwurf des Berliner Mobilitätsgesetzes ein, das um die Säule „Fußverkehr“ ergänzt werden soll. Im März startet hierfür ein Fußverkehrsdialog, an dem auch Vertreterinnen und Vertreter von Verbänden teilnehmen. „Wir freuen uns, dass Fußverkehr als dritte Säule des Umweltverbunds im Mobilitätsgesetz eine Aufwertung erfahren soll“, sagt Heiner von Marschall vom VCD Nordost. „Wir werden im Fußverkehrs­dialog dazu gern unseren Beitrag leisten.“
    • Der VCD Bayern macht das Zufußgehen zu einem Schwerpunktthema 2018.
    • Der VCD-Bundesverband führt seit zehn Jahren zusammen mit dem Kinderhilfswerk die erfolgreiche Aktionswoche „Zu Fuß zur Schule und zum Kindergarten“ durch. Im April startet das VCD-Projekt „Zu Fuß zur Haltestelle“, gefördert von Bundesumweltministerium und dem UBA. Mehr dazu in der kommenden fairkehr.

  2. Einen Überblick über Kommunen, die Straßen und Plätze fußgängerfreundlich umgestaltet haben, gibt das Netzwerk Shared Space, dem auch der VCD angehört.
  3. Hier gibt es Informationen zum bundesweiten Projekt „Handlungsleitfaden für Fußverkehrsstrategien“ des FUSS e.V.
  4. Infos und Anmeldung zum 2. Deutschen Fußverkehrs­kongress in Berlin

fairkehr 2/2018

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