Titel 1/2018

Zufußgehen, die natürlichste Art, sich fortzubewegen, hat keine Lobby. Nur langsam denken Verwaltung und Politik um. Immerhin: Es geht voran, sogar im Bund.

Morgens halb zehn in Deutschland: Ein Vater schiebt den Kinderwagen auf die Fahrbahn, weil er nicht zwischen geparktem Auto und Gartenzaun durchpasst. Eine Joggerin balanciert auf der Bordsteinkante an Mülltonnen vorbei, muss schließlich doch auf die Straße hüpfen. Eine Mobilitätsforscherin, unterwegs zu einer Veranstaltung, stapft vom Gehweg über Straßenbegleitgrün und weicht am Ende auf die Fahrbahn aus, weil der Weg Richtung Bushaltestelle auf ihrer Straßenseite abrupt endet. Die Wissenschaftlerin heißt Jutta Deffner. Sie leitet am ISOE – Institut für sozial-ökologische Forschung in Frankfurt am Main – den Schwerpunkt Mobilität und urbane Räume. „Fußverkehr wird hierzulande noch immer stiefmütterlich behandelt“, sagt Deffner, die den Missstand vor kurzem in Marburg erlebte. „Bei Planungen, vor allem in Bestandssituationen, wird er zu oft gar nicht mitgedacht.“ Es fängt beim Platz auf Gehwegen an. Als Planungsgrundlage hat sich eine Mindestbreite von 1,50 Meter eingebürgert – und selbst die wird oft nicht eingehalten. Dabei wären aus Sicht von Experten aus Verbänden, Planungsbüros und Wissenschaft mindestens 2,50 Meter nötig, damit zwei Menschen mit Kinderwagen, Rollator oder Einkaufstasche aneinander vorbeikommen. Fußgänger, das sind vor allem Kinder, Jugendliche, ältere Menschen – und die sind selten politische Entscheidungsträger. Entscheidungsträger fahren Auto.

Unter anderem deshalb haben Fußgängerinnen und Fußgänger in Deutschland keine Lobby. Zwar geht jeder Mensch jeden Tag wenigstens eine kurze Strecke zu Fuß. Und trotzdem schließen Fußgänger sich nicht zu Protestbewegungen zusammen, demonstrieren nicht für breitere Gehwege, vertreten nur selten ihre Interessen auf Bürgerversammlungen. „Das ist ein Problem“, sagt Uta Bauer, wissenschaftliche Mitarbeiterin am Deutschen Institut für Urbanistik (Difu) in Berlin. „Kommunalpolitiker blicken auf Wählerstimmen und treffen autofreundliche Entscheidungen, weil sich die Autolobby deutlich lauter äußert.“ Als Wirtschaftsfaktor zählt Fußverkehr ebenso wenig. Fußgänger brauchen keine Chromfelgen, kein Lycra-Outfit, keinen Karbonrahmen. Vielmehr befürchten viele Einzelhändler, dass Kunden ausblieben, wenn sie ihr Auto nicht vor der Ladentür parken könnten. Zu Unrecht, sagt Bauer, die zu den Vorteilen des Fußverkehrs forscht. Die „ Portemonnaie-Dichte“ sei dort am größten, wo viele Menschen zu Fuß unterwegs sind – in Fußgängerzonen werde mehr Geld ausgegeben.

Deutsche Fußverkehrsstrategie

„Es bleibt in Deutschland noch viel zu tun“, stellt Jutta Deffner vom ISOE fest – auch mit Blick auf die Nachbarländer Österreich und Schweiz. Österreich hat 2015 den „Masterplan Gehen“ verabschiedet, die Schweiz fördert bereits seit Ende der 90er Jahre gezielt den Langsamverkehr, also das Radfahren und das Gehen. Immerhin: Auch in Deutschland hat sich in den vergangenen Jahren etwas bewegt. Bundesumweltministerium und Umweltbundesamt (UBA) haben verschiedene Projekte zu nachhaltiger Mobilität gestartet, bei denen auch der Fußverkehr eine wichtige Rolle spielt. Für das UBA-Projekt „Aktive Mobilität: Mehr Lebensqualität in Ballungsräumen“ erstellt Uta Bauer vom Difu die Grundzüge einer nationalen Fußverkehrsstrategie. Ob und wann eine Bundesregierung diese Strategie verabschiedet, kann niemand sagen. Bislang hat Fußverkehr auf Bundesebene keine Heimat – und aus dem Bundesverkehrsministerium kam kein Kommentar, ob sich das unter einer neuen Regierung ändert. Die Hoffnung, dass diese eine Fußverkehrsstrategie umsetzt, ist allgemein gering, aber: „Es gibt an vielen Stellen in Kommunen, Ländern und im Bund, vor allem im UBA, Personen, die sich dafür einsetzen“, sagt Bauer. „Wir müssen das Thema Fußverkehr sichtbarer und in den Köpfen von Politikerinnen und Politikern präsent machen.“ Die nationale Fußverkehrsstrategie werde auch deshalb erarbeitet, um etwas in der Schublade zu haben, sollte das Thema irgendwann auf der Agenda der Bundespolitik stehen. „Dann können wir sagen: Hier gibt es schon etwas Konkretes, auf dem sich aufbauen lässt.“

Fußgänger sind auch Verkehr

Offiziell wird das Papier erst im Oktober auf dem 2. Deutschen Fußverkehrskongress in Berlin vorgestellt – die Veranstaltung ist ein weiterer Beleg dafür, dass das Gehen als eigenständige Mobilitätsart politisch mehr Aufmerksamkeit bekommt. Dr. Katrin Dziekan, Fachgebietsleiterin im UBA für Umwelt und Verkehr sowie Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat des VCD, verrät im Gespräch mit der fairkehr aber schon einmal die Grundideen der Strategie. „Zufußgehen ist umweltfreundlich, klimaschonend und kostengünstig. Es fördert den sozialen Austausch und die Verkehrssicherheit. Fußgängerinnen und Fußgänger brauchen weniger Platz als Autos und beleben die lokale Wirtschaft“, zählt Dziekan auf. All diese Vorteile beschreibt das Papier ausführlich, um sie der Politik vor Augen zu führen. Im Anschluss formuliert es mögliche Zielvorgaben, an denen sich eine Regierung messen lassen, und konkrete Maßnahmen, mit denen sie die Ziele erreichen könnte. So soll der Fußverkehrsanteil an den Wegen der Deutschen in Städten von 27 auf 41 Prozent steigen, in ländlichen Räumen von 23 auf 35 Prozent. Die Strecken, die die Menschen zum Einkaufen, zur Arbeit oder zum Arzt zurücklegen müssen, sollten durchschnittlich um ein Viertel kürzer werden – im Behördendeutsch heißt das „fußläufige Erreichbarkeit als Planungskriterium“. Autos sollten künftig weniger Platz in den Städten wegnehmen, und die Zahl der Verkehrstoten sollte langfristig auf null sinken.