Politik 1/2018

Fast zweieinhalb Jahre ist es her, dass der systematische Betrug der Autoindustrie aufflog: Nur auf dem Prüfstand halten Dieselwagen die vorgeschriebenen Abgaswerte ein. Seither hat die Bundesregierung zwar viel heiße Luft produziert, zahlreiche Papiere verfasst und Gipfeltreffen einberufen. „Doch beim Pkw-Bestand hat sich faktisch nichts geändert“, fasst Dorothee Saar zusammen, Verkehrsexpertin bei der Deutschen Umwelthilfe (DUH). Weiterhin sterben jährlich 10 000 Menschen vorzeitig, weil großen Menge Stick­oxide aus den Auspuffrohren in die Luft gelangen und Atemwegserkrankungen hervorrufen. Hinzu kommen nach Berechnungen der Europäischen Umweltagentur 60 000 Tote durch Feinstaub und Ozon. Statt den größten Industrieskandal seit Jahrzehnten aufzuklären und für rasche Abhilfe zu sorgen, verhält sich die Bundesregierung weiterhin wie eine Komplizin der Autoindustrie. Allerdings bekommt sie inzwischen massiven Gegenwind: Gerichte in Stuttgart und Düsseldorf haben entschieden, dass Fahrverbote für Dieselautos erwogen werden müssten. Ob die Kommunen darüber entscheiden sollen oder der Bund das regeln muss, steht am 22. Februar beim Bundesverwaltungsgericht auf der Tages­ordnung.

Ende Juni 2017 hat der Abgas-Untersuchungsausschuss seinen Abschlussbericht vorgelegt. Mit den Stimmen von CDU/CSU und SPD wurde folgende Einschätzung verabschiedet: „Das Ergebnis der Beweisaufnahme gibt keinen Grund, das Handeln der Bundesregierung zu beanstanden.“ Sie habe den „Sachverhalt unverzüglich aufgeklärt“. Wer allerdings das über 700-seitige Dokument studiert und den Verlauf des Skandals verfolgt, kann sich über diese Aussage nur wundern. Tatsächlich haben Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt und seine Amtsvorgänger die Zusammenhänge intensiv zu verschleiern versucht.

Lobbyisten verwässern Gesetze

Dass die Autoindustrie manipuliert, ist seit Langem bekannt. Nachdem bei Lkw Abschalteinrichtungen für die Abgasreinigung entdeckt worden waren, erließ die EU 2007 ein Verbot solcher Software. Allerdings gelang es Lobbyisten, die Formulierung so zu verwässern, dass für Pkw Schlupflöcher von der Größe eines „Scheunentors“ entstanden, wie es ein Professor im parlamentarischen Untersuchungsausschuss beschrieb. So gelten Vorrichtungen als legal, die angeblich dem Schutz des Motors dienen und die Abgase deshalb nur bei bestimmten Außentemperaturen reinigen. Auf den Erlass abschreckender Sanktionen, wie es die EU-Richtlinie bei Verstößen verlangt, hat Deutschland verzichtet.

Zeugenaussagen im Untersuchungsausschuss und schriftliche Unterlagen belegen, dass es der Autoindustrie immer wieder gelungen ist, Einfluss auf Gesetze zu nehmen. Manchmal durfte sie sogar Vorlagen im Korrekturmodus bearbeiten oder ganze Textteile austauschen. Dagegen wurden Kritiker, allen voran die Deutsche Umwelthilfe und der ehemalige Leiter der Verkehrsabteilung im Umweltbundesamt Axel Friedrich, jahrelang übergangen. Wie weit die Igno­ranz im Bundesverkehrsministerium reicht, belegt eine Aussage des Zeugen Frank Albrecht, der die Aufsicht über das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) hat: „Wir kamen zu dem Ergebnis, dass eine konkrete Gefahr, die nach dieser Vorschrift vorliegen muss, nicht besteht.“ Solange den Menschen im Auto­innenraum kein Schaden entsteht, ist aus dieser Perspektive alles okay.

Das KBA, das für die Zulassung neuer Autotypen zuständig ist, hat keinerlei eigene Prüfstände und muss sich auf die Angaben verlassen, die von den Herstellern beauftragte Firmen abliefern. Für die Tests schickt die Autoindustrie speziell präparierte Wagen – je nachdem, welche Emissionen gerade gemessen werden sollen. Auch ist es üblich, die Reifen übermäßig prall aufzupumpen, die Außenspiegel abzubauen und den Kühler­grill abzukleben, um niedrige Werte zu erzielen. Erst seit vergangenem Herbst gibt es Straßentests – doch anders als in den USA laufen auch die nach einem bekannten Fahrzyklus ab und ermöglichen erneut Manipulationen.

Umweltministerium außen vor

Das Umweltbundesamt hatte aufgrund der wachsenden Diskrepanz zwischen den zunehmend strengen Abgasnormen und der realen Luftbelastung bereits 2008 dafür gekämpft, die Emissionen von Fahrzeugen im Alltag zu überprüfen. Dem Verkehrsministerium gelang es, das Vorhaben auf die einmalige Untersuchung weniger Fahrzeuge zu reduzieren. Als ein Mitarbeiter der beauftragten Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) dabei auf Unregelmäßigkeiten stieß und VW damit konfrontieren wollte, wurde er vom KBA zurückgepfiffen.

Erst kurz nachdem die Informationen über die Abgasmanipulationen in den USA im September 2015 öffentlich geworden waren, sah sich Verkehrsminister Dobrindt genötigt, eine Untersuchungskommission einzusetzen. Vertreter des Umweltministeriums und des Umweltbundesamtes blieben dabei außen vor. Die Kommission stellte zwar fest, dass die meisten Automodelle die Stickoxidgrenzwerte im Alltagsbetrieb um ein Vielfaches überschreiten – doch wo die Hersteller das mit Motorenschutz begründet hatten, fand die Untersuchungskommission das zulässig. Lediglich VW-Modelle mit dem Motor EA 189 wurden als illegal eingestuft – was der Wolfsburger Konzern schon selbst eingeräumt hatte. Nur diese Autos mussten nachgerüstet werden, ein Bußgeld für VW gab es aber nicht. Dagegen wurden Fahrzeugeigentümer mit Sanktionen bedroht, sollten sie die Umrüstung ihres Wagens verweigern. Die Möglichkeit für Autobesitzer, mit Sammelklagen gegen die Konzerne vorzugehen, hat Minister Dobrindt verhindert.

Der Brief, den die Bundesregierung kürzlich nach Brüssel geschickt hat mit der Bitte, auf Sanktionen zu verzichten, kann für Asthmakranke nur zynisch klingen: „Wir können Ihnen versichern, dass wir in unseren Bemühungen zur Emissionsreduzierung nicht nachlassen.“ Doch die EU-Umweltkommissarin Karmenu Vella scheint sich nicht in die Komplizenschaft von Politik und Autoindustrie einbinden lassen zu wollen. Deutschland droht eine Verurteilung durch den Europäischen Gerichtshof. Das wird teuer – für die Steuerzahler.

Annette Jensen