Titel 3/2017

Es gibt viele intelligente Ansätze, die Landbewohner weniger abhängig vom Auto machen.

Michael Schramek wohnt in Jesberg, einem 2 400-Seelen-Ort südwestlich von Kassel. Vor zweieinhalb Jahren hat er sein Auto abgeschafft – und seither fühlt sich der Unternehmer viel freier und entspannter. „Mein Umdenkprozess begann vor acht Jahren“, berichtet der 51-Jährige. Bis dahin war er 80 000 Kilometer jährlich durch die Gegend gefahren – „liebend gerne mit dem Geländewagen“. Als Geschäftsführer der Firma Ecolibro, die Betriebe in puncto Mobilität berät, begann er irgendwann, die Bahn zu nutzen. „Ich habe gemerkt, dass ich während der Fahrt wunderbar arbeiten und entspannen kann. Im Auto unterwegs zu sein war für mich dagegen entweder verlorene Zeit oder eine Doppelbelastung, weil ich beim Fahren häufig Telefonkonferenzen abgehalten habe.“ Schließlich kaufte sich Schramek eine Bahncard 100. Die sieben oder vierzehn Kilometer zu den nächsten Bahnhöfen in Borken oder Treysa legte er fortan mit einem Elektofahrrad zurück, manchmal bestellte er sich auch ein Taxi.

Wenig später beschloss die Kommune Jesberg, ein Entwicklungskonzept zu erarbeiten, um dem schleichenden Bevölkerungsschwund entgegenzuwirken. Ein Professor hatte die Mobilitätsprobleme als zentrale Ursache benannt – und Schrameks Firma führte dazu eine Bürgerbefragung durch. Dabei stellte sich nicht nur heraus, dass ein Großteil der Einwohner sogar Wege von wenigen Hundert Metern mit dem Auto zurücklegt und viele Wagen weniger als 5 000 Kilometer im Jahr unterwegs sind. Würden für diese Fahrzeuge Carsharing-Autos eingesetzt, könnten ihre Besitzer zwei Drittel der Kosten sparen, rechnete Schramek vor. Die Ergebnisse inspirierten ihn und ein Dutzend anderer, Anfang 2016 den Verein „Vorfahrt für Jesberg“ zu gründen mit dem Ziel, zehn Alternativen zum Privatauto zu entwickeln.

Carsharing-Fuhrpark wächst

Inzwischen gibt es in der Gemeinde zwei Carsharing-Autos. Ein Teil der Gebühren wird abgezweigt, um den Fuhrpark zu erweitern. Zu dem gehören bereits mehrere Gemeinschaftsfahrräder mit und ohne Elektroantrieb sowie drei Pedelecs zum Transport von Lasten. Diese Fahrzeuge können die Vereinsmitglieder kostenlos nutzen, anderen Bürgern stehen sie gegen eine Gebühr zur Verfügung. Ein zum Vereinsvorstand gehörender Geflüchteter verdient sich ein paar Euro, indem er Rasenschnitt und andere Gartenabfälle abtransportiert. Der Edeka-Markt und ein Getränkehändler wickeln ihren Lieferservice mit den Pedelecs ab. Das nächste Projekt sind fünf sogenannte Mitfahrbänke – eine in der Eifel entwickelte Art des bequemen Trampens. Die Raiffeisenbank spendiert die schön gestalteten Sitzgelegenheiten, die Sparkasse bezahlt die Schilder, auf denen die Wartenden ihr Ziel nach vorne drehen können. Man kennt sich in Jesberg, niemand wird lange warten müssen, bis er mitgenommen wird, ist Michael Schramek überzeugt. „Das Problem wird eher sein, ob sich Leute tatsächlich dort hinsetzen.“ Gerade hat er eine neue Firma gegründet: Regio Mobil Deutschland will bis Ende des Jahres deutschlandweit in ländlichen Regionen 100 Carsharing-Autos betreiben. Alle neuen Mitarbeiter sind ohne eigenes Auto nach Jesberg gekommen.

Die bisherige Autofixierung in Jesberg ist typisch für ländliche Regionen. Zwar schreibt das Grundgesetz vor, dass in der gesamten Republik „gleichwertige“ Lebensverhältnisse herzustellen sind. Doch anders als in der Schweiz gibt es für den öffentlichen Verkehr in Deutschland weder Mindeststandards noch Versorgungspflichten. Der VCD fordert, dass der Bund nach Schweizer Vorbild festlegt, ab welcher Einwohnerzahl eine Ortschaft mit einer Mindestanzahl an täglichen Fahrten oder in einem Stundentakt erschlossen wird. Landbewohner in Hessen legen heute 67 Prozent der Wege motorisiert zurück und nur fünf Prozent mit öffentlichen Verkehrsmitteln. In Großstädten liegt das Verhältnis bei 47 und 14 Prozent.

Und die Lage wird sich verschärfen, weil die Bevölkerung insbesondere auf dem Land schrumpft. Dabei führt die Gegenüberstellung von Stadt und Land leicht in die Irre. Nicht nur gibt es hübsche Weiler und aktive Dorfgemeinschaften, die durchaus neue Bewohner anziehen. Zu differenzieren ist auch zwischen verdichteten Speckgürteln und dem ländlichen Umland von Großstädten sowie Regionen mit und ohne Oberzentrum, das heißt, einem Hauptort, der unter anderem den Bedarf nach Kliniken, Theatern, Museen, Hochschulen oder speziellen Fachgeschäften abdeckt. Knapp ein Drittel der Menschen in Deutschand lebt in Kernstädten. Fast genauso viele sind in Gebieten zu Hause, in denen weniger als 150 Einwohnern, pro Quadratmeter anzutreffen sind. Insbesondere in Gegenden, wo der Schülertransport traditionell für 80 bis 90 Prozent der Einnahmen sorgte, hat der ÖPNV immer größere Schwierigkeiten.

Postbusse nehmen Pakete mit

Seit ein paar Jahren tobt eine Diskussion, ob der Staat in schwach besiedelten Regionen Mobilitätsangebote aufrechterhalten soll oder das Geld besser in den Zentren investiert, wo viel mehr Menschen davon profitieren würden. „Halbierte Dichte, verdoppelte Kosten“, hatte der Berliner Verkehrsprofessor Wolfgang Heinze das Problem einmal auf den Punkt gebracht. Andererseits beweisen Länder wie Schweden oder Finnland, dass sogar in sehr dünn besiedelten Regionen ein ​ÖPNV-Angebot aufrechterhalten werden kann: Postbusse nehmen nicht nur Menschen und Pakete, sondern auch größere Frachtsendungen mit.

Um die Abwärtsspirale „Weniger Fahrgäste – weniger Angebot – weniger Fahrgäste“ umzudrehen, bedarf es intelligenterer Ansätze, als sie in den vergangenen Jahrzehnten in Deutschland gefahren wurden. Lange Zeit konzentrierten sich die Verkehrsunternehmen vor allem auf die Akquise von Fördermitteln, statt das Angebot zu verbessern. Selbst in Regionen mit geringem Verkehrsaufkommen rollen deshalb heute häufig fast leere Großbusse durch die Gegend, weil deren Anschaffung das meiste Geld brachte. Gerade einmal fünf Prozent der ÖPNV-Busse haben Miniformat – das heißt bis zu 30 Sitzplätze – oder Midiformat und damit Platz für bis zu 85 Personen.

Während die ganze Schweiz in einem Takt schwingt und sowohl Tickets als auch Fahrtzeiten aufeinander abgestimmt sind, müssen sich Fahrgäste hierzulande dauernd auf unterschiedliche Tarifzonen einstellen. Nicht selten stehen sie lange Zeit an einer Umsteigehaltestelle. „Wir brauchen dringend ein einheitliches System, bei dem die Fahrgäste gar nicht mehr mitkriegen, in welchem der über 120 Verkehrsverbünde sie gerade unterwegs sind“, fordert Philipp Kosok, verkehrspolitischer Referent beim VCD. Neben einem einheitlichen Tarif gehört dazu auch der Deutschlandtakt. „Mindestens in allen Orten ab 1 000 Einwohnern muss gelten: Jede Stunde, jede Richtung“, so Kosok.

Der Landkreis Potsdam-Mittelmark zeigt, wie das geht. Von Montag bis Freitag durchqueren PlusBusse von früh bis spät im Stundentakt den hohen Fläming und schließen auch Dörfer wie Golzow mit 1 300 Einwohnern oder das noch kleinere Schmerzke ans Bahnnetz an. Auch an den Wochenenden müssen Menschen ohne Auto nicht zu Hause bleiben. Ebenfalls auf eine solche Angebotsausweitung haben die Verantwortlichen beim Spree-Neiße-Takt gesetzt. Die Schulanfangszeiten wurden an die Fahrpläne angepasst – und nicht wie bisher umgekehrt. Auf diese Weise können die einzelnen Fahrer mehr Strecken bedienen. Eine Vorher-nachher-Untersuchung belegt: Obwohl die Zahl der Einwohner in der sowieso dünn besiedelten Region um weitere fünf Prozent abgenommen hat, stieg die Zahl der Fahrgäste um 17 Prozent. Rechnet man die Schüler als größte Nutzergruppe heraus, betrug der Zuwachs sogar 31 Prozent.

Wo ein solch zuverlässiges ÖPNV-Gerüst existiert, ist es sinnvoll, die Gebiete dazwischen sowie die frühen Morgen- und späten Abendstunden durch flexible Transportmöglichkeiten abzudecken. Sind die Strecken zu den Haltestellen nicht allzu lang, könnten viele Zubringerfahrten mit Fahr- und Elek­trorädern abgewickelt werden. Im niedersächsischen Hameln gibt es eine Mobilcard für die kombinierte Nutzung von Bus und Pedelec. In Nordrhein-Westfalen wurden bereits an 70 Bahnhöfen Fahrradstationen eingerichtet, wo Räder nicht nur sicher und trocken abgestellt, sondern auch repariert werden können. Auch Mieträder gehören zum Angebot. Im 4 000-Einwohner-Ort Altenbeken sollen noch in diesem Jahr zusätzlich E-Autos bereitstehen, sodass Reisende Bus, Bahn, Car- und Bikesharing kombinieren können.

Bundesweit existieren inzwischen rund 300 Bürgerbusvereine, bei denen Ehrenamtliche hinterm Steuer sitzen. In NRW bekommen die Organisationen jährlich pauschal 5 000 Euro für den Betrieb, was die Verbreitung stark gefördert hat. Viele Verkehrsbetriebe haben Anrufsammeltaxis mit einem festen Haltestellennetz eingerichtet, die bei Bedarf bestellt werden können. So wollen sie verhindern, dass Busse nur Luft durch die Gegend kutschieren. „Der VCD begrüßt solche Angebote. Sie sollten aber nicht dazu führen, dass Kommunen, Landkreise und Verkehrsbetriebe die Einrichtung eines integralen Taktfahrplanes aus den Augen verlieren“, sagt VCD-Bundesvorstand Matthias Kurzeck.

Taktfahrpläne als Grundlage

Der VCD fordert als Grundlage ein Hauptnetz für Bus und Bahn mindestens im ganztägigen Ein- oder Zweistundentakt, in den auch der Schülerverkehr integriert wird. „An den Umsteigeknoten zur Bahn oder zwischen Bussen treffen sich jeweils alle Fahrten, so dass auch die Schüler schnell nach Hause kommen“, erklärt VCD-Vorstand Kurzeck das Prinzip.