Titel 1/2017

Lange haben Stadtplaner die Menschen vergessen und sich auf Straßen und Gebäude konzentriert. Doch immer mehr Bürger weltweit wollen öffentlichen Raum für sich zurück gewinnen. 

Was macht eine Stadt zur Stadt? Technokraten denken an Straßenschneisen und große Gebäude. Wohnen, Gewerbe und Einkaufen planen sie als Funktionen ein. Damit alles gut erreichbar ist, sind breite Fahrbahnen und eine ausreichende Zahl an Parkplätzen vorzuhalten, für die Erlebnisqualität müssen eventuell ein paar Kunstobjekte in Auftrag gegeben werden. Die Menschen aber, die in der Stadt leben, lieben und laufen, kicken oder quatschen, spielen keine Rolle.

Eine Stadt ist nichts ohne Menschen

Neapels Zentrum ist aus dieser Planer-Perspektive ein Horror. Nirgendwo sonst in Europa wohnen so viele Menschen auf so engem Raum: Gerade einmal neun Quadratmeter Bodenfläche stehen jedem zur Verfügung. Die Gassen sind schmal, die Häuser ein chaotisches Durcheinander von Stilen, Auf- und Umbauten. Und weil die Wohnungen und Läden immer zu klein sind, breiten sich die Einwohner im öffentlichen Raum aus. Viele Werkstätten haben ihre Produktion gezwungenermaßen auf mehrere Häuser verteilt, und so schleppen die Angestellten ständig halbfertige Waren durch die Nachbarschaft, um sie zur nächsten Werkbank zu bringen. Wer hier durchläuft, ist unabdingbar mit Ereignissen konfrontiert. Immer gibt es etwas zu sehen, zu riechen, zu hören, zu beobachten. Begegnungen sind unausweichlich, hier treffen Arme und Reiche, Heimische und Fremde, Alte und Junge unmittelbar auf-

einander. Der Soziologe Richard Sennet, der sich intensiv mit dem Thema „öffentliches städtisches Leben“ auseinandersetzt, findet, dass Städte wie London und München von Neapel lernen sollten. Natürlich sei diese Stadt das reinste Chaos, aber zumindest funktionierten die öffentlichen Plätze für die Armen dort, sagte er im Interview mit der Süddeutschen Zeitung.

Was Städte in aller Welt ausmacht, sind eine große Zahl an Bewohnern und ihre Vielfalt. Wo unterschiedliche Ideen und Erfahrungen aufeinandertreffen, entsteht Neues. Und so waren Metropolen seit Beginn des Konstrukts Stadt vor etwa 5000 Jahren ein Humus für Kreativität und Entwicklungen ohne Masterplan. Doch mit der Moderne und der Industrialisierung setzte sich die Vorstellung von der Stadt als Maschine durch. Arbeits- und Wohnviertel sollten fortan getrennt liegen, um die Menschen in der Freizeit vom Lärm und Gestank der Fabriken zu schützen. In der Charta von Athen, die der einflussreiche Architekt Le Corbusier 1933 formulierte, bekommt der Verkehr eine Schlüsselfunktion, um diese Lebensbereiche zu verbinden. Kleinteilige, noch aus dem Mittelalter stammende Strukturen bezeichnet er als „nicht mehr angemessen“. Nah beieinander liegende Kreuzungen entsprächen „nicht dem zügigen Tempo der Kraftfahrzeuge“, kritisiert Le Corbusier. Er warnte davor, dass die Bremsen dadurch zu „brutal“ verwendet werden müssten und  zu schnell abnutzten.  

Wort des Jahres: Verkehrswende

So bestimmte das Auto die weitere Stadtplanung. Seine technischen Komponenten rechtfertigten nicht nur den Abriss alter Bausubstanz, sondern verdrehten auch die bisherigen Prioritäten bei der Stadtentwicklung. Höchste Aufmerksamkeit erhielten nun die Verkehrsachsen. Der dazwischenliegende Raum dient dem Wohnen, Arbeiten und Konsumieren – während sich die Bewohner den vorgegebenen Strukturen anpassen müssen. Das gelang durch die Verbreitung des Autos, das zum Symbol individueller Freiheit und des guten Lebens wurde. Doch die Zeiten ändern sich. Immer mehr Menschen fordern heute das „Recht auf Stadt“ zurück. Sie betonen die Chancen und den Reichtum einer Urbanität, die aus dem Zusammentreffen vielfältiger Menschen, Ideen und Lebensweisen resultiert und sich nicht auf Asphaltpisten oder Architektur beschränkt.

Verkehrs- oder Mobilitätswende könnte zum Wort des Jahres werden, spekuliert Tilman Bracher vom Deutschen Institut für Urbanistik (Difu) angesichts der Papierberge, die sich zu diesem Thema auf seinem Schreibtisch stapeln. Seine Kollegen haben 6000 Menschen nach ihrer Wunsch-Stadt der Zukunft befragt: Eine überwältigende Mehrheit träumt von einem lebendigen öffentlichen Raum mit mehr Grün und weniger Parkplätzen, mit mehr Mobilität zu Fuß, per Rad, Bus oder Bahn und weniger Individualverkehr. Außerdem möchte ein Großteil, dass Solidarität und soziale Durchmischung zunehmen. Bürgerbeteiligung steht bei vielen Zeitgenossen ebenfalls ganz oben auf der Wunschliste – und das nicht nur in Deutschland.

Die Straßenbahn: unschlagbar

Die Mehrheit der Kolumbianer in der Acht-Millionen-Hauptstadt Bogotá hatte die Nase voll von Dieselruß und Blei und stimmte 2001 für eine andere Verkehrspolitik. Ein Schnellbussystem und 400 Kilometer Fahrradrouten wurden eingerichtet. Jeden Sonn- und Feiertag sind die Hauptverkehrsachsen für Autos gesperrt. Dann flanieren, radeln, skaten oder rollern dort Millionen. Ein Vierteljahrhundert hatte der Verein Prociclia dafür gekämpft.

In München setzt sich der VCD für mehr Fußgängerbereiche in der Innenstadt ein. Passanten sollen den zentralen Marienplatz von allen benachbarten U- und S-Bahn-Stationen aus über autofreie Wege erreichen können. Wie das ginge, hat der VCD München in einem Stadtplan und mit einem Groß-Display visualisiert, die er für Lobbyarbeit und für Präsentationen in Fußgängerzonen nutzt. Ein erster Erfolg: Im Juli 2016 erklärte der Stadtrat die Sendlinger Straße West probeweise für ein Jahr zum Fußgängerbereich.

Die Zeit für ein grunlegendes Umsteuern drängt. Die UNO geht davon aus, dass Mitte des Jahrhunderts 6,4 Milliarden Menschen in Städten wohnen werden, heute sind es 3,9 Milliarden. Die Metropolen einfach weiter ausufern zu lassen und die Zahl der Autos entsprechend zu erhöhen, ist keine Lösung: Schon heute werden 70 Prozent der Treibhausgase in Städten emittiert – ein Großteil stammt aus Auspuffrohren. In Peking überschreiten die Luftschadstoffe gelegentlich die von der Weltgesundheitsorganisation festgelegten Grenzwerte um das 100-Fache. Und auch in Deutschland machen Autoabgase viele Menschen krank. Gegen Stuttgart läuft gerade ein Prozess, weil die Bürger dort zu hohe Dosen gesundheitsgefährdender Stickoxide einatmen müssen.  

Die Autoindustrie will das Thema Verkehrswende nach dem Dieselskandal  auf den Antrieb reduzieren. VW hat angekündigt, binnen zehn Jahren zum Weltmeister in Sachen Elektromobilität zu werden – angesichts der Tatsache, dass im vergangenen Jahr in Deutschland nur 11410 reine Batteriefahrzeuge und 13751 Hybridautos verkauft wurden, eine größenwahnsinnige Vorstellung. Doch abgesehen davon, dass der Strom für die Autos weiterhin zu einem Großteil aus Steinkohle hergestellt wird, ignoriert dieser Ansatz alle Probleme, die die private Automasse neben Abgasen und CO2-Emissionen verursacht – allen voran den Platzbedarf fürs Fahren und Parken.     

Um viele Menschen schnell, platzsparend, leise und emissionsarm zu transportieren, ist die Straßenbahn in Innenstädten unschlagbar. Bei diesem Thema blicken die Experten nach Straßburg: Die dort vor 50 Jahren abgeschaffte Straßenbahn erlebt seit 20 Jahren eine Renaissance. Auf fast 41 Kilometern verkehren heute extravagante Trams, deren Gleisbett an vielen Stellen von Rasen bewachsen ist. Hauptstraßen wurden zurückgebaut, Radwege geschaffen und der früher durch täglich 50000 Autos verstopfte Place Kléber gehört jetzt den Fußgängern. Die Zahl der Parkplätze im Zentrum wurde stark reduziert, zugleich entstanden architektonisch gut gestaltete Park-and-ride-Flächen in den Außenbezirken. Busse haben die Zubringerfunktion für die Straßenbahn übernommen. Hinter allem steht die Leitidee, den Durchgangsverkehr in der Stadt zu unterbinden, ohne die Erreichbarkeit einzuschränken. Der Erfolg gibt den Planern Recht: Über 90 Prozent der Straßburger sind heute Trambahn-Fans. „Um eine autogerechte Stadt umzubauen, braucht man etwa eine Generation Zeit“, fasst Tilman Bracher vom Difu seine Erfahrungen zusammen.

Obwohl sich die meisten Menschen eine hohe Aufenthaltsqualität, viel Grün, wenig Lärm und ein angenehmes Stadtklima wünschen, fällt es vielen schwer, aufs eigene Auto zu verzichten. Deshalb müssen Alternativen attraktiv und einfach zugänglich sein. Die Leipziger Verkehrbetriebe setzen hier Maßstäbe. Im gesamten Stadtgebiet gibt es 26 Verkehrsstationen, an denen Leihfahrräder und -autos stehen – Bus- und Straßenbahnpassagiere können damit weiterfahren. Wer sich eine Chipkarte besorgt, kann alle Angebote bargeldlos nutzen und bekommt am Monatsende eine Gesamtrechnung zugeschickt.

Stadtgeschichte pflegen

Perspektivisch wird es allerdings darauf ankommen, nicht nur den ÖPNV zu verbessern, sondern die Stadtstrukturen so zu verändern, dass viele Wege schlicht überflüssig werden. Wer einen Supermarkt, einen Frisör oder sein Sportstudio um die Ecke hat, kann zu Fuß gehen. Und wenn die Mieten in den Innenstädten nicht so horrend teuer wären, würden viele Pendlerströme  versiegen. Der alternative Nobelpreisträger Leopold Kohr hatte schon Mitte letzten Jahrhunderts die fatalen Zusammenhänge von Geschwindigkeit, Wegelängen und Zersiedelung erkannt: „Es gilt, die Stadtteile wieder zu autonomen, eigenständigen Gemeinwesen zu machen, in denen der Bürger alles, was er fürs tägliche Leben braucht, in Örtlichkeiten findet, die zentral, aber klein und in der Nähe sind. Die Antwort ist deshalb keine Dezentralisierung im eigentlichen Sinne, sondern eine Zentralisierung in kleinem Maßstab.“

Weltweit 150  kleinere Orte haben sich der „Cittàslow“-Bewegung angeschlossen, die sich zur Steigerung der Lebensqualität Entschleunigung auf die Fahnen geschrieben hat. Über ein Dutzend deutscher Gemeinden beteiligen sich, darunter beispielsweise Meldorf in Schleswig-Holstein, Spalt in Bayern oder Penzlin in Mecklenburg-Vorpommern. Die Orte sehen ihre Stadtgeschichte als Entwicklungspotenzial, pflegen die Altstädte und setzen auf eine behutsame Stadterneuerung. Sie sind stolz auf örtliche Besonderheiten und Produkte aus der nahen Umgebung und fördern das Engagement und die Heimatliebe ihrer Einwohner.

Das niedersächsische Bohmte ist das bekannteste Beispiel in Deutschland für das Konzept „Shared Space“, bei dem der öffentliche Raum so gestaltet wird, dass alle Verkehrsteilnehmer gleichberechtigt sind. Ränder von Fahrbahnen oder Bürgersteigen gibt es nicht mehr, Ampeln und Verkehrszeichen sind vielfach ganz abgeschafft: Autofahrer, Radler und Fußgänger müssen sich über Blickkontakt verständigen. Die Erfahrung zeigt, dass die Zahl schwerer Unfälle dank der notwendigen Aufmerksamkeit deutlich abnimmt. Inzwischen gibt es weltweit viele Shared-Space-Projekte, darunter auch in etwa 25 deutschen Städten wie Frankfurt/Main, Hamburg, Potsdam oder Buxtehude.