Editorial 1/2017

In meiner frühen Kindheit saßen Menschen noch vor ihrem Haus. Ich erinnere mich an einfache Stühle, die man am Abend vors Haus stellte. Man hatte noch eine kleine Arbeit zu erledigen und tat das an der Straße. Nachbarn kamen vorbei und redeten ein paar Minuten miteinander. Meine Oma öffnete im Sommer das Fenster zur Straße, legte ein Kissen auf die Fensterbank und schaute raus. Mag sein, dass ich idealisiere, aber in meiner Erinnerung waren die Häuser offener. Toreinfahrten waren noch nicht hermetisch verschlossen und Rollläden noch nicht erfunden.

Menschen interessieren sich für Menschen. Nachbarschaft und Gemeinschaftsgefühl haben sehr viel mit Begegnung und Gesprächen zu tun. Diese soziale Funktion von Stadt und Dorf haben wir über viele Jahrzehnte der technischen Funktionalität geopfert, aufgeteilt in Wohnen, Arbeiten und dazwischen Verkehr. Langsam dämmert uns, dass uns was fehlt – Platz zum Leben.

In Berlin beansprucht das Auto laut der „Agentur für clevere Städte“ 58 Prozent der Verkehrsfläche. Die Berlinerinnen und Berliner legen aber nur 33 Prozent all ihrer Wege mit dem Auto zurück. Das Auto ist ein sehr raumgreifendes Verkehrsmittel, wenn es steht, und erst recht, wenn es fährt. Straßenbahnen, Busse, Fußgänger und Radfahrer sind viel bescheidener in ihrer Raumforderung. Und wo sie dominieren, verändern sie auch die Gestaltung des Raumes. Der dänische Architekt und Stadtplaner Jan Gehl beschreibt in seinem Standardwerk „Städte für Menschen“ die humane Dimension der Stadtplanung. „Erst formen wir die Städte und dann formen die Städte uns“, sagt Gehl. Städte, die sich am menschlichen Maß orientierten, so Gehl, seien lebenswerter, sicherer und gesünder.

Stadtplanung nach menschlichem Maß erfordert Geschwindigkeiten und Distanzen, die mit den Sinnen erfassbar sind. Fußgänger- und Fahrradtempo sind dem Menschen gemäß, schnelle Autos nehmen wir nur als anonyme Boxen wahr. Die Belebtheit der Erdgeschossebene entscheidet darüber, ob eine Straße für Menschen interessant oder langweilig ist, ob man sich dort

sicher fühlt oder ausgeliefert. In dieser Frage hat auch so manches Wohngebiet mit Wendehammer erheblich Luft nach oben. In Frankreich sank nach der fußgängerfreundlichen Umgestaltung öffentlicher Räume sogar die Kriminalität.

Wenn wir den Straßenraum als Flaniermeile, Treffpunkt, als Platz für Menschen zurückgewinnen wollen, müssen wir ans Auto ran. In Kopenhagen haben die zuständigen Planer das Parkplatzangebot in der Stadt einfach pro Jahr um zwei Prozent reduziert. Das Ergebnis war, dass weniger Menschen mit dem Auto in die Stadt fuhren, weil sie lernten, dass dort Platz für Autos knapper wird. Und die Dänen haben noch einen anderen Effekt gemessen: Pro 14 Quadratmeter, die sie vom Auto zurückerobert hatten, hielt sich ein Mensch mehr im öffentlichen Raum auf.

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Michael Adler