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Titel 6/2016

Milliarden im Boden versenkt

Nürnberg ist Deutschlands kleinste Stadt mit echter U-Bahn. Auf manchen Abschnitten fährt diese autonom. Das teure Prestigeprojekt nutzt Autofahrern mehr als Fahrgästen des ÖPNV.

Foto: Siemens AGDie Nürnberger Linie U3 braucht keinen Fahrer.

Nürnbergs Politiker sind stolz darauf, eine von vier deutschen Städten zu sein, in denen eine richtige U-Bahn fährt. Doch während es sich bei Berlin, Hamburg und München um Metropolen mit 1,5 bis 3,5 Millionen Einwohnern handelt und die Wege quer durch die Städte tatsächlich lang sind, beherbergt Nürnberg gerade einmal 500000 Menschen. „Schade um das viele Geld, das da verbuddelt worden ist und noch weiter versenkt wird“, sagt der VCD-ÖPNV-Experte Michael Ziesak. Der Bau einer unterirdischen Trasse kostet mindestens fünfmal so viel wie die Errichtung einer oberirdischen Strecke. Für die Nord-Süd-Verbindung in Köln, bei der die Straßenbahn vier Kilometer im Tunnel geführt werden soll, sind minimal 1,1 Milliarden Euro zu veranschlagen. Hinzu kommt dort der Verlust unersetzlicher Werte durch den Einsturz des Stadtarchivs.

In Nürnberg hat die U-Bahn viele Straßenbahnlinien ersetzt – zur Freude der Autofahrer. Die ÖPNV-Nutzer hingegen haben das Nachsehen, weil die Haltestellen nun weiter auseinanderliegen. Auch einige Buslinien wurden in den vergangenen Jahren ausgedünnt und verkehren nun nur noch im 40-Minuten-Takt. Für Pendler zwischen Nürnberg und Erlangen, darunter viele Studenten, hat sich die Verbindung durch die millionenschweren Investitionen in die neue Linie U3 sogar verschlechtert: Sie müssen jetzt einmal häufiger umsteigen, weil eine parallel verlaufende Straßenbahnstrecke stillgelegt wurde.

Für ruhige Reichsparteitage

Den Plan, in Nürnberg eine U-Bahn zu errichten, gab es bereits in der Weimarer Republik. Die Nazis bauten einen ersten Straßenbahnabschnitt unter der Erde, damit die Reichsparteitage nicht durch quietschende Räder gestört würden. Nach langen Diskussionen, ob eine U-Bahn als eigenständiges System in einer mittelgroßen Stadt wie Nürnberg überhaupt sinnvoll sei, entschieden die Politiker für das Prestigeprojekt. 1972 gingen die ersten 3,7 Kilometer in Betrieb – nicht zufällig fast zeitgleich mit der U-Bahn in München; der bayerische Ministerpräsident Alfons Goppel wollte nicht, dass sich die Franken gegenüber den Bürgern der Landeshauptstadt benachteiligt fühlen. Das meiste Geld für den U-Bahn-Bau kam aus dem Bundes- und Landeshaushalt.

Illustration: Macrovector/www.shutterstock.com; Bearbeitung: BUREAUDENISEGRAETZ

Inzwischen nagt an den älteren Streckenabschnitten der Zahn der Zeit, räumt der Vorstand der Verkehrs Aktiengesellschaft Nürnberg VAG ein. 16,2 Millionen Euro kostete der Unterhalt des knapp 40 Kilometer langen U-Bahn-Netzes im vergangenen Jahr. Für den Erhalt und die Modernisierung des etwa gleich langen Straßenbahnnetzes mussten 7,7 Millionen Euro bereitgestellt werden.

Um die U3 um zwei Stationen und 1100 Meter zu verlängern, stellt die Stadt Nürnberg 22 Millionen Euro bereit. Den weitaus größeren Anteil in Höhe von 61 Millionen Euro schießen erneut Bund und Länder zu. Ohne massive Unterstützung aus anderen Quellen wäre das Nürnberger U-Bahn-Netz für die Stadt nie zu stemmen gewesen. Nur mit Ach und Krach und Tricksereien konnte für die Linie U3 ein positiver Kosten-Nutzen-Faktor errechnet werden, sodass sie sich über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz abrechnen ließ, über das der Bund Mittel für Verkehrsprojekte der Länder und Gemeinden bereitstellt. Fahrtzeitgewinne für Bewohner einer geplanten Neubausiedlung im Südwesten der Stadt wurden beispielsweise einberechnet – doch tatsächlich befinden sich dort nach wie vor nur Äcker und Wiesen.

In Nürnberg kommen erstmals in Deutschland automatisch fahrende Züge zum Einsatz, um die enge Taktfolge in einem von zwei Linien genutzten Tunnel zu gewährleisten. Der Bund und das Land Bayern haben das Pilotprojekt bezuschusst. Mit zweijähriger Verspätung rollen seit 2008 die fahrerlosen U-Bahnen. Eine oberirdische Verlängerung ins weniger dicht besiedelte Umland ist so gut wie ausgeschlossen, weil das Gelände aus Sicherheitsgründen komplett abgeschirmt und eingezäunt werden müsste, kritisiert Bernd Baudler vom VCD-Kreisverband Nürnberg. Auch die Vorstellung, dass sich mit einem solchen System die Wirtschaftlichkeit erhöhen lässt, hat sich als falsch erwiesen. Obwohl Nürnberger Politiker sehr gern die gesamte U-Bahn auf Automatikbetrieb umstellen wollten, war das ökonomisch einfach nicht darstellbar. Auch hat sich das Projekt nicht wie prognostiziert als Exportschlager erwiesen: Bisher wurde das Nürnberger System von keiner anderen Stadt übernommen. Bei vielen Fahrgästen, gerade bei Kindern und Jugendlichen, ist die U-Bahn aber sehr beliebt. Da es kein Cockpit gibt, hat man freien Blick in den Tunnel, wenn man vorn sitzt. Und besonders pünktlich sind die Züge auch.

Zürich macht es besser

Zwar haben Städte wie Hannover und Stuttgart Teile ihres ÖPNV ebenfalls in den Untergrund verlegt. Doch dabei handelt es sich um Stadtbahnen, die außerhalb der Zentren überirdisch weiterfahren. Die Passagiere brauchen beim Wechsel der Ebenen nicht umzustiegen.

Wie man Bus- und Bahnnutzern, Radfahrern und Fußgängern das Leben leichter und Autofahren unattraktiv macht, macht seit Anfang der 1980er Jahre die 400000-Einwohner-Stadt Zürich vor, die bezüglich Größe und Umland gut mit Nürnberg vergleichbar ist. Damals ließ der Leiter des Bauamts Ruedi Aeschbacher nicht nur zahlreiche Parkplätze in Grünflächen und Spielplätze umwandeln. Gegen harten Widerstand setzte er auch durch, dass mit dem Auto anreisende Pendler an den Kreuzungen dauernd Rot sehen und entsprechend langsam vorankommen, während Induktionsschleifen einige hundert Meter vor jeder Ampel dafür sorgen, dass Straßenbahnen freie Fahrt haben. Darüber hinaus ragen die Bürgersteige an vielen Haltestellen so stark in die Fahrbahnen hinein, dass Autos an haltenden Bussen und Trams nicht vorbeikommen. So können sich die Fahrgäste beim Aus- und Einsteigen nicht nur sicher fühlen, sondern erleben auch, dass sie ständig vorneweg fahren. Außerdem liegt jede Wohnung und jedes Büro im Züricher Stadtgebiet maximal 300 Meter von der nächsten Haltestelle entfernt.

Weil Busse, Straßen- und S-Bahnen bestens vertaktet sind und eine automatische Standortbestimmung alle 14 Sekunden die genaue Lage jedes Fahrzeugs überprüft, ist der öffentliche Verkehr in Zürich extrem pünktlich, und Umstiege verlängern die Fahrtzeit kaum. Nur jeder zweite Haushalt besitzt heute noch ein Auto. Die Zahl der Bus- und Bahnpassagiere dagegen steigt und steigt, die gesamte Stadtregierung kommt mit Rad, zu Fuß oder per Straßenbahn zur Arbeit. Selbst für Banker ist es in Zürich selbstverständlich, öffentlich zu fahren. Dagegen ist die Zahl der Kraftfahrzeuge in Nürnberg 2015 erneut gestiegen, auf 1,9 Personen kommt ein Auto.    

Annette Jensen

fairkehr 3/2021