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Titel 2/2016

Beherzter fördern

Mit dem Fahrrad-Monitor untersucht die Bundesregierung, was von ihren Bemühungen um die Radverkehrsförderung bei den Menschen ankommt. Das Ergebnis: bisher reichlich wenig.

Foto: Marcus GlogerSonnenschein, schöne Wege, sichere Abstellanlagen – die fairkehr hat in ihrer Fotostrecke den perfekten Tag mit dem Fahrrad eingefangen.
Foto: Marcus GlogerHusch, husch ins Fahrradkörbchen – in gut zwei Drittel aller Fälle passen die Alltagseinkäufe aufs Rad.
Foto: Marcus GlogerMiteinander statt gegeneinander – das klappt vor allem dort, wo die Planer an alle Verkehrsteilnehmer denken.
Foto: Marcus GlogerAchtung, radelnde Familien: Der Verkehrsminister will Eltern bald erlauben, mit Kleinkindern auf dem Gehweg zu fahren.
Foto: Marcus GlogerFeierabend! Ohne Stau und Parkplatzsuche bleibt mehr Zeit zum Trinken und Quatschen.
Foto: Marcus GlogerWenn man auf dem Fahrrad ein Buch lesen will, sollte man einen Helm tragen. Selbst wenn man gar nicht fährt.

Wer mehr Menschen zum Radfahren motivieren will, muss die Wünsche der Radfahrer ganz in den Vordergrund stellen. Denn nur wenn sie sich sicher und akzeptiert fühlen, bleiben sie weiterhin im Sattel.

Für Kommunen lohnt es sich, in Radverkehr zu investieren, er  ist die Lösung für viele Probleme. Radfahren reduziert Staus auf den Straßen und Schadstoffe in der Luft. Es ist gut für die Gesundheit und für die knappen kommunalen Haushalte. Die Bundesregierung beteiligt sich bisher nur wenig an der Radverkehrsförderung. Dabei hilft jeder Radfahrer auf deutschen Straßen, die Klimaschutzziele des Bundes zu erreichen.

Im „Fahrrad-Monitor Deutschland 2015“ hat die Sinus Markt- und Sozialforschungs GmbH im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums 2000 Menschen gefragt, wie die Politik den Radverkehr weiter fördern sollte und welche Anreize Arbeitgeber setzen können, damit ihre Angestellten häufiger mit dem Fahrrad zur Arbeit kommen. Wenn sich Politik, Verwaltung und Arbeitgeber bei der Planung des Radverkehrs an den Umfrageergebnissen orientieren, wird auch der Radverkehrsanteil steigen.

Auf den folgenden Seiten stellen wir die wichtigsten Forderungen vor, die sich aus der Umfrage ergeben haben.

Mehr Radwege

63 Prozent der Befragten fordern mehr Radwege. Auch mit der Qualität der vorhandenen Wege ist die Hälfte der Befragten nicht zufrieden. Sie wünschen sich eine bessere Beleuchtung und bessere Beläge für die Radwege.

Das Problem: In Deutschland ist das Straßennetz so dicht wie in kaum einem anderen Flächenstaat der Welt. Straßen führen praktisch überallhin. Für Radwege gilt das nicht. Systematisch geplante Radverkehrsnetze fehlen in den meisten Städten und Gemeinden.

Die Lösung: Deutsche Städte und Gemeinden brauchen zusammenhängende Radverkehrsnetze: Schutzstreifen, Radwege, Fahrradstraßen und Tempo-30-Zonen, die sich zu einem sicheren Netz für Radfahrer verbinden lassen. Sie integrieren Wohngebiete, Innenstädte und Gewerbegebiete und bieten kurze Wege für alle, die mit dem Rad unterwegs sind.   

Rad-Vorrang-Routen – also Strecken, auf denen Radfahrerinnen und Radfahrer Vorfahrt haben – bilden zentrale Achsen im Netz. Beispiel Freiburg: Die Stadt hat zwei solcher Routen mit vier beziehungsweise zehn Kilometer Länge geschaffen, geplant ist ein Netz mit 13 Vorrang-Routen.

Der Regionalverband Ruhr zeigt, wie sich eine ganze Region per Radschnellweg vernetzen kann: Der im Bau befindliche Radschnellweg RS1 soll auf mehr als 100 Kilometer Länge Duisburg über Essen, Bochum und Dortmund mit dem westfälischen Hamm verbinden (siehe Seite 28).

Setzt euch ein, Kommunen!

82 Prozent der Befragten wünschen sich, dass sich die Kommunalpolitik mehr mit dem Radverkehr beschäftigt.

Das Problem: Wer auf kommunaler Ebene den Radverkehr fördern möchte, braucht politischen Rückhalt, klare Ziele und Durchsetzungsvermögen. Fortschritte beim Rad- und Fußverkehr erreicht man selten, ohne dem Autoverkehr etwas wegzunehmen. Daher bleibt die Radverkehrsförderung oft halbherzig.

Die Lösung: Dass langfristiges Planen und Handeln für den Radverkehr Erfolg hat, zeigt das Beispiel Karlsruhe. Der Gemeinderat beschloss 2005 einstimmig ein 20-Punkte-Programm für die Fahrradförderung mit konkreten Maßnahmen wie dem Bau zwei neuer Radrouten pro Jahr und einem Radverkehrsanteil von 23 Prozent bis 2015. Ein Ziel, das mit 25 Prozent im Jahr 2013 sogar übererfüllt wurde. Die Baumaßnahmen begleitet Karlsruhe seit 2009 mit jährlichen Kommunikationskampagnen – ebenfalls ein Erfolgsfaktor (siehe unten).

Städte, Gemeinden und Landkreise müssen nicht als Einzelkämpfer auftreten. In immer mehr Bundesländern gründen sich kommunale Arbeitsgemeinschaften für besseren Radverkehr, gefördert von der Landesregierung. Baden-Württemberg, Bayern, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen und Thüringen haben bereits eine solche AGFK (Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen) beziehungsweise AGFS (Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Städte, Kreise und Gemeinden). In Hessen gründete sich im März die Arbeitsgemeinschaft Nahmobilität Hessen (AGNH). Mitglieder profitieren vom Erfahrungsaustausch, von gemeinsamen Projekten oder von der Lobbyarbeit, die ein schlagkräftiges kommunales Netzwerk gegenüber Land, Bund oder EU machen kann.  

Kommunikation hilft

Knapp 40 Prozent der für den FahrradMonitor Befragten wünschen sich Kommunikationskampagnen für ein besseres Miteinander von Fußgängern, Radfahrerinnen und Autofahrern.

15 Prozent möchten mehr Imagekampagnen für den Radverkehr als solchen. 

Das Problem: Sichere Wege für Radler zu bauen, ist das eine. Doch die Radfahrerinnen und Radfahrer müssen auch Lust haben, die Infrastruktur zu nutzen. Oft sind es Vorurteile, die die Menschen am Radfahren hindern (siehe Seite 22). Um die zu entkräften, braucht es Öffentlichkeitsarbeit. Städte wie Amsterdam, Kopenhagen oder Münster zeigen: Wo Radfahren ein gutes Image hat, schwingen sich mehr Menschen auf den Sattel – selbst wenn die Infrastruktur nicht überall perfekt ist.

Die Lösung: Karlsruhe tut es, Offenburg tut es, Potsdam tut es: Die Städte haben Klimaschutzkampagnen mit einem Schwerpunkt nachhaltige Mobilität ins Leben gerufen. Dass solche Imagekampagnen wirken, zeigen unter anderem die Ergebnisse von „Kopf an: Motor aus. Für null CO2 auf Kurzstrecken“, gefördert vom Bundesumweltministerium. In neun Städten ermunterten Plakate, Banner, Kinospots, Gewinnspiele und Aktionstage die Menschen dazu, auf Kurzstrecken unter fünf Kilometern aufs Rad zu steigen. Die wissenschaftliche Evaluation der ersten Runde 2009 ergab: In den Städten Karlsruhe, Bamberg, Dortmund und Halle an der Saale hatte die Kampagne 13650 Tonnen Kohlendioxid   eingespart und 60 Millionen Pkw-Kilometer vermieden.

Mehr Geld für Kommunen

Ein Drittel der Befragten fordert, dass die Kommunen mehr Geld für den Radverkehr bekommen.

Das Problem: In Deutschland sind die Kommunen für den Bau der Radwege zuständig, die an ihren Straßen entstehen. Doch viele Städte, Gemeinden und Landkreise sind knapp bei Kasse. Das von CSU-Minister Alexander Dobrindt geführte Bundesverkehrsministerium tut wenig für den Radverkehr. Es fördert derzeit Modellprojekte über den Nationalen Radverkehrsplan mit 3,2 Millionen Euro jährlich und ist für den Bau von Radwegen an Bundeswasserstraßen – Kanälen und Flüssen – und Bundesstraßen zuständig. Dafür gibt das Ministerium rund 100 Millionen Euro pro Jahr aus. Zum Vergleich: In Autobahnen und Bundesstraßen investiert das Ministerium 7,4 Milliarden Euro.

Die Lösung: Der Bau von Radwegen ist mit etwa 200000 Euro pro Kilometer deutlich günstiger als der Bau von Bundesstraßen mit 5,7 Millionen Euro und der von Autobahnen mit zehn Millionen Euro pro Kilometer. Beim Radverkehr lässt sich also mit vergleichsweise wenig Geld viel erreichen. Bund und Länder können die Kommunen dabei mit Fördermitteln unterstützen.

Das Bundesverkehrsministerium hat in der vergangenen Legislaturperiode seine Ziele für den Radverkehr im „Nationalen Radverkehrsplan 2020“ definiert. Der Plan beinhaltet auch ein Förderprogramm. Dort können Kommunen, Unternehmen und Vereine Modellprojekte für die Planung von Infrastruktur, für die Förderung des Radtourismus oder für Kommunikationskampagn   en einreichen.

Auch das Bundesumweltministerium setzt auf das Fahrrad: Beim „Bundeswettbewerb Klimaschutz im Radverkehr“ können Kommunen und Unternehmen einen Zuschuss von bis zu 70 Prozent der Kosten für Fahrradabstellplätze, Ladestationen für E-Bikes, Lastenradverleihsysteme oder die Markierung von Schutzstreifen und Fahrradstraßen beantragen. Als begleitende Maßnahmen fördert das Ministerium auch die Öffentlichkeitsarbeit, Bürgerbeteiligung und Dienstleistungen von Ingenieuren.

Den Bau von rund 350 Rad- und Fußwegen bezuschusst das Land Baden-Württemberg seit 2012 über sein Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (LGVFG). Der Bund zahlt den Ländern Geld, das für kommunale Verkehrsinfrastruktur bestimmt ist – die sogenannten Entflechtungsmittel. Wofür die Länder das Geld an die Kommunen weitergeben – etwa für den Straßenbau, den öffentlichen Nahverkehr oder Rad- und Fußwege – legen die Länder in ihrem LGVFG fest. Das Land Baden-Württemberg erhält vom Bund jährlich 165,5 Millionen Euro Entflechtungsmittel. Es verteilt das Geld zu 60 Prozent – etwa 100 Millionen Euro – auf Projekte des Umweltverbundes.

Sichere Abstellanlagen

47 Prozent der Befragten wünschen sich sichere Abstellanlagen. Ein knappes Drittel will mehr Abstellanlagen.

Das Problem: Sichere und komfortable Abstellmöglichkeiten für Fahrräder sind in den meisten Städten knapp. Daher ketten Radfahrer ihre Räder an Zäune, Laternenpfähle oder Schilder, um sie vor Diebstahl zu schützen. Diese Notlösung vermittelt ihnen allerdings kein Gefühl von Sicherheit. Außerdem behindern chaotisch geparkte Räder andere Verkehrsteilnehmer. 

Die Lösung: Länder und Kommunen können in ihren Bau- oder Stellplatzordnungen vorschreiben, wie viele Fahrradabstellplätze beim Neubau von  Wohnungen, öffentlichen Gebäuden, Veranstaltungsstätten, Schulen oder Einkaufszentren geschaffen werden müssen. Auch die Qualität der Anlagen können sie festlegen.

Dass Städte auch in engen Altstadtquartieren Nischen für Fahrradständer finden können, zeigt die Stadt Nürnberg. In der Nordstadt stellt sie derzeit 500 Bügelständer auf breiten Bürgersteigen oder Parkplätzen auf. Weitere gute Beispiele: ab Seite 24 und im VCD-Internetportal fahrradfoerderung.vcd.org

Radfreundliche Verkehrsregeln

Ein Viertel der Deutschen wünscht sich fahrradfreundliche Verkehrsregeln.

Das Problem: Autos und Lieferwagen, die auf Schutzstreifen parken, breite Einbahnstraßen, durch die man nicht gegen die Fahrtrichtung radeln darf, und rote Ampeln, an denen man weit und breit keine anderen Verkehrsteilnehmer sieht und trotzdem halten muss: Oft schränken Verkehrsregeln, die auf den Autoverkehr zugeschnitten sind, Radfahrer unnötig ein.

Die Lösung: Zugeparkte Radwege sind nicht nur ärgerlich, sondern auch gefährlich, weil Radfahrer plötzlich auf die Fahrbahn ausweichen müssen. Zum Schutz der Radfahrerinnen und Radfahrer sollte das Ordnungsamt dafür sorgen, dass Auto- und Lkw-Fahrer die Verkehrsregeln einhalten. Die Kommunen müssen aber zudem Lieferzonen schaffen, damit Lieferanten nicht mehr aus Mangel an Zeit und Platz  auf Schutzstreifen halten müssen.

Viele Einbahnstraßen sind in Deutschland bereits für den Radverkehr freigegeben. Doch es gibt immer noch solche, die ohne ersichtlichen Grund für Radfahrer gesperrt bleiben. „Umgekehrt wird ein Schuh draus: Einbahnstraßen sollten generell für den Radverkehr freigegeben werden. Wo dies zu gefährlich ist, können Gemeinden das per Verbotsschild kennzeichnen“, sagt Sabine Stanelle, Leiterin des VCD-Projekts „Mehr Platz fürs Rad!“.

Freie Fahrt für Radfahrer an roten Ampeln klingt gefährlich? Das Gegenteil ist der Fall: Im US-Bundesstaat Idaho dürfen Fahrradfahrer schon seit 1982 rote Ampeln wie Stoppschilder behandeln. Laut einer Studie der Universität Berkeley sank die Zahl der Fahrradunfälle im Jahr nach der Einführung des Gesetzes um 14,5 Prozent. Frankreich hat 2012 ein neues Verkehrszeichen eingeführt: Es zeigt Fahrradfahrern, wo sie trotz roter Ampeln rechts abbiegen oder geradeaus weiterfahren dürfen, wenn der Verkehr es erlaubt. Die Großstädte Bordeaux, Nantes und Straßburg testeten das Zeichen von 2010 bis 2012 erfolgreich. Es sieht aus wie ein „Vorfahrt-gewähren“ -Schild mit einem gelben Fahrrad und einem Richtungspfeil in der Mitte. Inzwischen hat auch Paris das Schild eingeführt. Die Stadtverwaltung hofft, dass durch den so schneller fließenden Radverkehr mehr Menschen vom Auto aufs Rad umsteigen und die Schadstoffbelastung in der Stadt sinkt.

Anreize vom Arbeitgeber

Etwa 40 Prozent der Befragten würden sich über direkte Anreize ihres Arbeitgebers freuen, beispielsweise Gutscheine für die Fahrradreparatur oder ein Dienstfahrrad. Auch Wasch- oder Duschmöglichkeiten stehen auf der Wunschliste von mehr als der Hälfte der Befragten.

Das Problem: Alle kommunalen Maßnahmen scheitern, wenn Arbeitnehmer aus dem Umland massenhaft mit dem Auto zur Arbeit in die Stadt pendeln. Dann gibt es weiter Staus, es fehlen Parkplätze und die Anwohner leiden unter dem Lärm. Daher sind auch Arbeitgeber gefordert, wenn es darum geht, den Radverkehr zu fördern. 

Die Lösung: Erfolgreiche Maßnahmen sind sichere Abstellplätze für Fahrräder nah am Eingang, gebührenpflichtige Autostellplätze, Duschen, Umkleideräume und ein Reparaturservice. Unternehmen können auch Luftpumpen und Regenkleidung zur Verfügung stellen, Fahrradstadtpläne aushängen und interne Wettbewerbe veranstalten.

Für Arbeitgeber lohnen sich die Investitionen: Radelnde Angestellte sind seltener krank und die Betriebe müssen weniger Autostellplätze bauen oder mieten. Wer auf Fahrräder statt Autos in seiner Dienstfahrzeugflotte setzt, spart Mobilitätskosten. Krankenkassen bieten im Rahmen der betrieblichen Gesundheitsförderung Unterstützung, wie zum Beispiel die bundesweite Mitmachaktion von AOK und ADFC „Mit dem Rad zur Arbeit“.

Auch politisch hat sich etwas getan: Im November 2012 entschieden die Finanzminister der Länder, dass das Dienstwagenprivileg auch für Fahrräder und E-Bikes gilt. Unternehmen können ihren Mitarbeitern nun statt eines Dienstwagens ein Dienstrad zur Verfügung stellen. Arbeitnehmer müssen den geldwerten Vorteil monatlich mit einem Prozent des Brutto-Listenpreises versteuern.

Kirsten Lange und Benjamin Kühne

fairkehr 5/2019