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Politik 2/2016

Straßen bauen für die Riesterrente

Der Bund will den Weg für private Investitionen in das Autobahnnetz ebnen. Vor allem Versicherer sollen Geld anlegen, um mit der Rendite Renten- und Lebensversicherungen zu verzinsen.

Foto: Bim/istockphoto.comDer Bund will Banken und Versicherungen ermöglichen, ihr Geld in Autobahnen zu investieren. Der VCD kritisiert das: Der Straßenbau muss sich am Bedarf orientieren.

Bund und Länder streiten sich darüber, wer künftig für die Planung der Autobahnen und Bundesstraßen zuständig sein soll. Die von Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) eingesetzte Fratzscher-Kommission hat im vergangenen Jahr vorgeschlagen, für diese Aufgabe eine zentrale Bundesfernstraßengesellschaft zu gründen. Die laut Grundgesetz zuständigen Länder lehnen das ab. Sie forderten Ende Februar vom Bund, dass er künftig einen höheren Anteil der Planungskosten übernehmen und sich ansonsten auf die Rolle des Finanziers, Bauherrn und Kontrolleurs beschränken soll.  

Vordergründig geht es bei alledem um verkehrspolitische oder verwaltungstechnische Fragen. Tatsächlich sucht der Bund nach lukrativen Anlagemöglichkeiten für die Versicherungswirtschaft. Viele Policen zur Alterssicherung, die vor ein paar Jahren abgeschlossen wurden, garantieren den Kunden jährliche Zinsgewinne von drei bis vier Prozent. Die aber lassen sich gegenwärtig kaum verdienen; Staatsanleihen und  Pfandbriefe werfen so gut wie nichts ab. Die Bundesregierung hat großes Interesse an einer Lösung: Auf keinen Fall will sie riskieren, dass Versicherungshäuser demnächst vor der Pleite stehen und sie die staatlich geförderten Riester- und Rürup-Verträge mit Steuergeldern retten muss.

Nicht zufällig saßen in der Fratzscher-Kommission zwei Versicherungsvertreter und ein Banker. Sie brachten private Fonds und  öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) als Finanzierungsinstrumente für neue Straßen ins Spiel. Zwar haben sowohl der Bundesrechnungshof als auch mehrere Landesrechnungshöfe immer wieder kritisiert, dass eine private Finanzierung der Fernstraßen für Nutzer und Steuerzahler im Endeffekt teurer wird. Trotzdem wollen die Länder an dieser Stelle keinen Riegel vorschieben. Auch die von ihnen eingesetzte Bodewig-II-Kommission plädiert für eine „Kapitalsammelstelle“ – denn die Länder sehen einen großen Finanzbedarf nicht nur für die Reparatur bestehender Straßen, sondern auch für Neubauten.

Michael Ziesak, Bundesvorsitzender beim VCD, kritisiert die Richtung der Diskussion: „Nicht verkehrspolitische Ziele und der sich daraus ableitende Bedarf an Infrastruktur stehen im Zentrum. Vielmehr geht es mal wieder nur darum, möglichst viel Geld in Asphalt zu stecken.“ Dabei seien neue Autobahnen in Deutschland angesichts des Klimawandels und der demografischen Entwicklung schlicht überflüssig. Fast nirgendwo sonst auf der Welt gibt es ein so enges Netz an Schnellstraßen wie hierzulande. „Wenn wir Geld für Straßen ausgeben, dann sollte es in den Erhalt oder den Rückbau fließen“, so der VCD-Vorsitzende. Der Verkehrsclub ist generell gegen ÖPP, weil das für die Öffentlichkeit im Endeffekt immer teurer wird: Die Investoren wollen schließlich eine Rendite sehen. Dass der Staat sich das Geld nicht selbst leiht, obwohl das aufgrund der sehr niedrigen Zinsen gegenwärtig sehr günstig wäre, liegt an der von Bund und Ländern vor einigen Jahren selbst verordneten Schuldenbremse. So droht nun ein neuer, teurer Schattenhaushalt. „Das alles grenzt an Beschaffungskriminalität“, urteilt Ziesak.

Absehbar ist, dass in den kommenden Wochen in der Öffentlichkeit viel über die Geld- und Kompetenzverteilung zwischen Bund und Ländern gestritten wird. Bereits im Dezember hatte Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble versucht, die Neuordnung des Länderfinanzausgleichs mit dem Thema Bundesfernstraßengesellschaft zu koppeln. Zu befürchten ist, dass die Diskussionen den Blick dafür vernebelt, was mit dem Geld eigentlich finanziert und bezweckt werden soll – und ob neue Straßen überhaupt sinnvoll sind.

Annette Jensen

fairkehr 5/2019