fairkehr VCD-Magazin für Umwelt, Verkehr, Freizeit und Reisen

Weiherstraße 38 | 53111 Bonn | Telefon (0228) 9 85 85-85 | www.fairkehr-magazin.de

Titel 5/2015

Umweltfreundliche Lieferung

Lieferfahrten können durch neue Antriebe, optimierte Logistik und politische Maßnahmen ­umweltfreundlicher werden. ­Lösungsvorschläge und Ideen.

Foto: DHL/Charles YunckWo die Post-Zustellung mit dem Auto umständlich ist, kommen Päckchen mit ungewöhnlich umweltfreundlichen Fahrzeugen an – im Spreewald mit dem Stocherkahn.

Dem gewerblichen Verkehr ­Vorfahrt einräumen

Jeder Politiker, der es auch nur wagt, von einer Vision der „autofreien Innenstadt“ zu sprechen, erntet üblicherweise einen Aufschrei der Empörung. Vor allem von Seiten der Wirtschaft. Doch warum nicht erstmal eine Nummer kleiner denken und dem gewerblichen Verkehr Vorrang einräumen? Schließlich dient dieser der Versorgung der Städte, beliefert Geschäfte wie Privatkunden und stellt die Grundversorgung der Innenstädte sicher.

Der Chef des Bundesverbandes Paket und Express Logistik (BIEK) und Ex-Politiker Florian Gerster, der die KEP-Dienste – mit Ausnahme des Marktführers DHL – vertritt, sieht im Lieferverkehr der Fracht das Äquivalent zum öffentlichen Nahverkehr für Personen. An dem Gedanken ist etwas dran. Personen lassen sich umweltfreundlich befördern – in der Stadt per ÖPNV oder Fahrrad. Kleiner Exkurs: Nur in diesem Fall ist es übrigens für die Klimabilanz günstiger, wenn jeder Einzelne wie früher in die Stadt fährt, um seine Besorgungen zu erledigen. Sobald das eigene Auto für die Fahrt zum Einkaufen ins Spiel kommt, ist der Lieferdienst effizienter – eben, weil er Transporte bündelt.

Für Fracht gibt es zurzeit kaum Alternativen: Tausende Tonnen täglich bekommt man schwerlich so individuell und gezielt befördert wie Menschen. Lkw-Verkehr in der Stadt wird es wohl auf absehbare Zeit geben müssen. Das wäre weniger schlimm, wenn es der hauptsächlich verbliebene Verkehr wäre. „Autos werden wir auch in zwanzig bis dreißig Jahren noch in den Städten sehen. Aber es sollten Transporter und Lastwagen sein, die die Versorgung der Städte sicherstellen, am besten elektrisch angetrieben“, entwirft Lobbyist Florian Gerster seine Vision.

Alternative Antriebe fördern

Fahrzeuge mit Dieselantrieb sind derzeit aus dem Lieferalltag nicht wegzudenken, obwohl ihre Vorzüge definitiv nicht im Kurzstreckenverkehr, sondern auf der Langstrecke liegen. Dabei gäbe es schon jetzt eine leisere und emissionsärmere Alternative: Erdgasfahrzeuge. Nicht nur beim Lärm, vor allem bei Rußpartikeln und Stickoxiden, die im Verdacht stehen, Krebs zu erzeugen, laufen die gasbetriebenen Fahrzeuge wesentlich umweltfreundlicher. Doch der Mehrpreis für ein großes Paketauto liegt bei etwa 1500 bis 2000 Euro. Zu viel im harten Kampf der Kuriere um die Kosten.

Schon aus diesem Grund völlig indiskutabel für die KEP-Dienste sind die in den Umweltwirkungen vor Ort noch besseren Elektro-Transporter: Ein elektrisch angetriebenes großes Paketfahrzeug kostet leicht das Doppelte eines konventionellen Modells. Kein kleiner Subunternehmer kann oder will sich das leisten.

Deutsche Autohersteller wie Daimler haben sich mit Verweis auf mangelnde Wirtschaftlichkeit aus dem gewerblichen Geschäft mit Elektrofahrzeugen zurückgezogen. VW steht nach eigenen Angaben noch in den Startlöchern. Ausländische Hersteller wie Nissan oder Renault sehen es anders: Einer muss den Anfang machen, ohne gutes Angebot erst recht keine Nachfrage. Allerdings bauen diese Firmen Kleintransporter wie den Renault Kangoo, Nissan eN200 oder den Peugeot Partner, mit denen der KEP-Bereich nach eigenen Angaben nicht viel anfangen kann: In der Stadt sei mehr Volumen gefragt, heißt es in der BIEK-Studie. Trotzdem: Mit Einführung der extrem aufwendigen Euro-6-Norm wird der Diesel immer teurer – und die kleinen Lieferwagen rücken in die Nähe der ökonomischen Rentabilität, selbst bei 6000 bis 10000 Euro Mehrkosten.

Foto: Mario Andreya/DPD GeoPost (Deutschland) GmbHAlle Zusteller experimentieren mit Elektrofahrzeugen.

Vereinzelt gibt es ein paar medienwirksam gefeierte Feldtests im KEP-Bereich, sämtlich subventioniert von den Muttergesellschaften. Im Verhältnis zu den Milliardenumsätzen sind die Bemühungen um nachhaltige Logistik natürlich gering. Wie etwa die 29 Elektro-Transporter von UPS, bei denen der Dienstleister per Umbau alte Kofferfahrzeuge als Elektrotransporter wiederauferstehen ließ. Auch Hermes nahm vor Kurzem einen(!) umgebauten elektrischen Sprinter in Berlin in seine Dienste. DHL geht am weitesten und hat in Bonn als Musterstadt die „Carbon Free Delivery“, zu deutsch die „CO2-freie Belieferung“ ausgerufen. Den Feldversuch führt der Weltkonzern mit zurzeit 116 elektrisch betriebenen Fahrzeugen verschiedener Größen durch. Mit dabei sind 21 eigenentwickelte „Street Scooter“ als Liefermobile für den Stadt-Umlandeinsatz.

Allen diesbezüglichen Versuchen gemein ist: Die Technik funktioniert reibungslos, ist robust und ungeschlagen effizient. Für einen KEP-Dienst übliche Tagesetappen von 50 bis 60 Kilometern vom Depot ins Zentrum und zurück sind kein Thema, selbst wenn im Winter eine Heizung und im Sommer eine Klimaanlage an den Stromspeichern saugt. Insofern stellt sich auch die überproportional debattierte Frage der öffentlichen Lade-infrastruktur für den gewerblichen Bereich nicht: Aufgeladen wird über Nacht im Depot. Wenn man dann die komplette Kette von der Produktion der Akkus bis hin zum Strom regenerativ organisieren würde, wäre Elektromobilität in der Belieferung eine echte Alternative.

London steuert die Umstellung auf Elektromobiliät über die City-Maut. Mit Verbrennungsmotoren in die Innenstadt zu fahren ist dermaßen teuer, dass der Paketdienst Hermes die Innenstadt der britischen Metropole seit 2013 komplett mit 44 Elektrofahrzeugen beliefert. Ähnliche Tendenzen gibt es in Paris und Madrid. Die Städte machen zunehmend dicht für konventionelle Antriebe. Stuttgart als deutsche „Feinstaubhochburg“ diskutiert ebenfalls rigidere Zufahrtsbeschränkungen, um endlich in die Nähe der vorgeschriebenen Luftreinhaltegrenzen zu kommen. Einen anderen Weg schlägt München ein: Die bayerische Landeshauptstadt fördert von 2016 an gewerbliche Elektromobilität mit bis zu 4000 Euro. Das ist für einen großen E-Transporter nicht viel, aber irgendwo muss man ja anfangen.

Lastenfahrräder einsetzen

Auch wenn es überzeugte Pioniere gibt: Lastenräder allein können die Paketflut nicht bewältigen. Eine Studie des von der EU geförderten Netzwerks „cyclelogistics“ nimmt aber an, dass über die Hälfte der innerstädtischen Transporte mit dem Lastenrad erledigt werden könnten. Diese optimistische Zahl kommt zustande, weil immer noch sehr viele Kleinstsendungen unüberlegt und ineffizient per Auto befördert werden.

Stefan Kerscher vom Münchner Rapid-Kurierservice setzt ebenfalls stark auf Lastenräder. Er sieht sich nicht als Konkurrenz zu den Paketdiensten, sondern hat sich als Ergänzung zu den großen KEP-Diensten in einer Nische platziert: Sein Unternehmen liefert nur in reinen Innenstadtlagen aus. Hier sieht er Lastenräder, die 100 bis maximal 250 Kilogramm transportieren, klar im Vorteil gegenüber den dieselmotorisierten Kurierfahrzeugen. Lastenräder sind lautlos, verursachen keine Emissionen und benötigen deutlich weniger Platz im öffentlichen Verkehrsraum als ein klassisches Paketfahrzeug. Auch die Anschaffungs- und Unterhaltskosten sind deutlich geringer als bei den großen Transportern.

Foto: Kay HerschelmannDie Deutsche Post DHL macht Bonn zur Musterstadt für CO2-freie Zustell-fahrzeuge. Das Pilotprojekt mit 116 Transportern könnte ein Vorbild für andere Städte sein.

Auf städtischer Seite äußern die ersten Politiker und Planer bereits Bedenken und warnen vor einer „Armada von Lastenrädern“, statt ihre Benefits zu sehen und diese zu nutzen. Andererseits experimentiert nahezu jeder große KEP-Dienstleister mit diesem alten Transportmittel, das gerade durch die Elekro-Unterstützung neue Einsatzmöglichkeiten bekommt. Auch Gerd Seber, Nachhaltigkeitsmanager bei DPD, sieht das Lastenrad als hochinteressante Ergänzung in der Lieferkette. Trotzdem bremste er bei einem Lastenrad-Symposiums von VCD und Branchenverband BIEK die Euphorie: „Für die Kapazität eines Standard-Sprinters müssten wir 10 bis 15 Lastenräder einsetzen“, sagte er 2014 auf der IAA.

Mehr Kooperation wagen

Unter dem Begriff „City Logistik“ machte eine naheliegende Idee Karriere: Die Bündelung von Verkehren in der Stadt. „Vereinzelt wird an die Idee von damals angeknüpft“, sagt VCD-Referent Michael Müller-Görnert, der in den 90er-Jahren seine Diplomarbeit zu diesem Thema verfasste und das Geschehen seitdem beobachtet. Erfolgversprechend könnten Wirtschaftsverkehrsrunden mit Vertretern von Stadt, Politik und Wirtschaft sein, glaubt er. „Aber es braucht einen Kümmerer vor Ort, jemanden, der die Sache in die Hand nimmt.“

Das Problem: Die verschiedenen Anbieter können sich nicht zusammenraufen. Zu stark stehen sie im umkämpften Wettbewerb. In München konnten sich selbst die Apotheken nicht auf einen gemeinsamen Lieferrundlauf für ein Pilotprojekt einigen. Zu wichtig war jedem Laden sein Markenauftritt. Auch wenn die neue Studie der Logistikberater PTV Kooperation als zentralen Baustein empfiehlt: Ob es realistisch ist, dass in Zukunft ein „weißes“ Lieferfahrzeug die gelben, braunen, blauen oder roten Wagen ersetzt, ist fraglich. Seit langem sichern sich die großen KEP-Dienstleister stadtnahe Logistikstandorte als Wettbewerbsvorteil. Und das sicher nicht, um gemeinsame Sache zu machen.

Städte und Kommunen könnten dazu beitragen, eine effizientere Zustellung zu organisieren, indem sie eine Kooperation quasi verordnen. Denkbar wäre beispielsweise, dass Städte Zustellbezirke und Konzessionen an Logistikunternehmen gebietsweise vergeben. Rechtlich wäre das vergleichbar mit der Konzessionsvergabe im öffentlichen Personenverkehr.

Mikrodepots Raum geben

Den vielleicht wichtigsten Hebel zur Lösung der städtischen Logistikprobleme sehen Experten in sogenannten Mikrodepots. Das sind zentrale Umschlagplätze mit einem Sammelcontainer. Dieser transportable Behälter wird außerhalb der Stadt beladen, innenstadtnah aufgestellt und als Anlaufstelle für Zusteller auf der letzten Meile genutzt. Die Feinverteilung erfolgt dann per Lastenrad oder Elektro-Kleintransporter.

In Hamburg testet und fördert die Stadt seit Ende 2012 diese Mikro-konsolidierungszentren in Zusammenarbeit mit der Firma UPS. Von den Containern aus erfolgt die Zustellung der Lieferungen zu Fuß mit Sackkarre oder mit Lastenfahrrädern. UPS nutzt hierzu fünf elektrisch unterstützte sowie vier konventionelle Lastenfahrräder. Der Modellversuch läuft nach Auskunft von Rainer Kiehl sehr gut. Der Projekt Manager Citylogistik bei UPS berichtet, die neue Logistiklösung entlaste den innerstädtischen Verkehr täglich um rund sieben bis zehn Diesel-Fahrzeuge. „Dies führt dazu, dass bei den Auslieferungen circa 500 Stop-Punkte vermieden und die Emissionen in der Stadt gesenkt werden“, sagt Kiehl. Weil die Zusteller mit ihren Lastenrädern direkt vor den Geschäften halten könnten, entfalle auch das Parken in der zweiten Reihe, sagt Projektmanager Kiehl. Nach Ansicht von UPS hat die enge Zusammenarbeit mit der Stadt Hamburg aus dem Modellprojekt ein Erfolgsmodell gemacht, das wissenschaftlich begleitet und ausgewertet wird. Es könnte anderen deutschen Großstädten als Vorbild dienen.

Alle Lagercontainer stehen in Hamburg auf städtischen Sondernutzungsflächen, die die Hansestadt an UPS vermietet hat. Das Problem dabei: Solche Flächen sind zunehmend rar, in den Großstädten sündhaft teuer und im Zweifel begehrter Immobiliengrund. In Stuttgart, wo man Ähnliches erwägte, kam sogleich der Einwand einer Bezirksvorsteherin, hier würden „Transporteure ihre Kosten auf Kosten des öffentlichen Raums minimieren“. Speditionen und Handel sollten selbst für die benötigten Umschlagplätze sorgen. Ein Teufelskreis, der die Frage aufwirft, wem der öffentliche Raum gehört und wie stark das Interesse und Engagement der Städte ist, den Wirtschaftsverkehr in den Griff zu bekommen.

Alternative Abholzentren etablieren

In den Alternativen zur kostenintensiven und wenig ökologischen Adresszustellung schlummert für Logistikfachleute enormes Potenzial. Auch hier gilt: Gemeinsam wäre besser. Gehandelt wird aber nach dem Motto „getrennt ist schon mal schneller“. Und so ziehen im Moment viele KEP-Dienste ihr eigenes Netz von Paketshops auf: traditionell Hermes, verstärkt DPD und GLS. Klar, dass die großen Dienstleister den Wert eines lokalen Annahme- und Abholzentrums als Ergänzung zur mühseligen Haustür-Belieferung erkannt haben. Die Deutsche Post-Tochter DHL als Marktführerin und Ex-Monopolistin tut sich am leichtesten. Ihr Filialnetz ist zwar stark geschrumpft, aber die meisten Kunden haben es noch verinnerlicht: Pakete gehören auf die Post. Der Nürnberger Logistikexperte Ralf Bogdanksi hält auch hier „kooperativ“ dagegen: Ideal wären neutrale „Makro-Paketshops“ mehrerer Anbieter, die auch als Andockpunkte für die Lastenradauslieferung dienen könnten.

Foto: Kay HerschelmannMikrodepots sind zentrale Sammelcontainer für Päckchen, die Lieferfirmen auf Lastenfahrräder oder kleine Elektrofahrzeuge umladen und weiterverteilen.

Daneben gibt es automatisierte Schließfächer, bekannt als Pack-Stationen. An ihnen lässt sich zurzeit symptomatisch festmachen, woran die Branche krankt: DHL ist vormarschiert und verschaffte sich bei der Kundschaft ein dickes Plus: Die schrankwandgroßen gelben Boxen stehen allerorten im öffentlichen Raum, sehr zum Missfallen der Konkurrenz. „Es kann keine Lösung sein, dass jede Firma ihre eigenen Packstationen öffentlich aufstellt“, kritisiert auch Ralf Bogdanski.
Neuester, die Grenzen zwischen Online- und Einzelhandel verwischender, Trend im Internet fasst die Branche unter dem Oberbegriff „Multichannel-Vertrieb“ oder „Cross-Selling“ zusammen. Bestellt wird online, abgeholt im Laden selbst. Dann ist es wieder fast wie früher, nur dass die Kunden wissen, was sie bekommen und es nicht mehr heißt: „Haben wir nicht, ausverkauft“. Es muss also niemand zweimal fahren.

Das können Konsumenten tun

Wer die Lieferdienste verteufelt, sollte sich erstmal an die eigene Nase fassen. Letztlich ist die augenfällige Zunahme des Lieferverkehrs dem Trend zum grenzenlosen Online-Shopping geschuldet. Die Karawane der Lieferwagen hält der Gesellschaft den Spiegel vor. Nur einen Mausklick entfernt liegt die ersehnte Ware – die Lawine logistischer Prozesse wird nicht mitgedacht. Bis der Lieferwagen vor der Tür steht.

Aus Verkehrssicht ist es prinzipiell sinnvoller, wenn ein Lieferant mehrere Haushalte beliefert, statt dass Kundinnen und Kunden mit dem Auto für einzelne Produkte zum Geschäft fahren. Eine umfangreiche Studie in Frankreich kam zu dem Ergebnis, dass bei optimierten Rahmenbedingungen Einkaufen im Internet um einen Faktor 4 umwelteffizienter sein kann als Einkaufen mit dem Auto. Der Faktor 4 ist allerdings nur erreichbar, wenn die Anlieferung beim ersten Versuch erfolgreich ist und keine Retoure erfolgt (s. Interview Seite 26). Wer dagegen lieber in lebendigen Städten wohnen möchte, sollte weiter im Viertel oder der Innenstadt einkaufen – und dort natürlich umweltfreundlich, zu Fuß, mit dem Rad oder dem öffentlichen Verkehr unterwegs sein.

Auch die Produktwahl bestimmt die Ökobilanz. Jeder kann sich fragen, ob er oder sie den Pulli oder die Schuhe überhaupt braucht und wenn ja, wie schnell. Eine Expresslieferung per Mausklick für den nächsten Tag verursacht in jedem Fall einen Extraweg der Kuriere. Manche Lieferdienste, wie zum Beispiel DHL, bieten einen „GoGreen-Versand“ an, bei der das durch die Zustellung anfallende CO2 gegen Aufpreis kompensiert wird.

Dass die Menschen ihre Gewohnheiten schnell wieder ändern, erwartet niemand – der Trend zum Online-Bestellen ist ungebremst. Unter Umständen könnten die KEP-Dienste aber Teil der Lösung sein, indem sie für effiziente Bündelung ihrer Verkehre sorgen. Wenn sie elektrisch fahren, auf der letzten Meile von Mikrodepots mit Lastenrädern ausliefern und die Städte ihnen wie dem ÖPNV Priorität vor dem Individualverkehr einräumen, könnten Städte und Kommunen ihre Verkehrs- und Luftreinhalteprobleme in den Griff bekommen.

Da wäre was dran: Lieferwagen sind öffentlicher Frachtnahverkehr – vorschlagsweise ÖFNV – in der Stadt. Und die Autos müssen leider draußen bleiben. Parkplätze sind sündhaft teuer und absolute Mangelware. Dank Cross-Selling fahren die Kundinnen und Kunden mit Bahn, Bus oder Fahrrad ins Kaufhaus, schauen, fühlen, lassen sich beraten, suchen aus – und die Ware wird bequem nach Hause geliefert – gebündelt mit den Bestellungen der Nachbarn. Und selbstverständlich wäre uns dieser feine Service auch ein paar Euro wert. Denn klar ist auch: Umwelt- und nebenbei auch menschenfreundliche Lieferlogistik, die Fahrer und Zusteller nicht ausbeutet, gibt es nicht versandkostenfrei. Qualitätsbelieferung ist mit Billigstrategie nicht zu haben. Doch das sollte sie uns allen wert sein, die bequeme, schöne, neue Lieferwelt.     

Johannes Reichel
Uta Linnert


fairkehr 5/2019