Titel 2/2015
Das Fahrrad wird zum Wirtschaftsfaktor
Kein anderes Verkehrsmittel verbindet Ökologie und Ökonomie so perfekt wie das Fahrrad.
Den „Autokanzler“ gab es schon. Auch der Begriff „Auto-Nation“ oder „Autoland“ ist in Deutschland geläufig. Alles griffige und längst gängige Formeln. Aber „Fahrradkanzler“, „Fahrradnation“, Deutschland, einig „Fahrradland“? Klingt schräg. Und ist es auch immer noch. Aber es tut sich was: Das Fahrrad wird zum Wirtschaftsfaktor. Zehn Thesen.
Das Fahrrad schafft Arbeit
Warum Deutschland ein Autoland ist, dämmert einem, wenn man die Umsatzzahlen vergleicht: 360 Milliarden Euro erwirtschaftet die heimische Autoindustrie samt Zulieferern, gerade mal 16 Milliarden Euro Umsatz macht die Fahrradbranche – inklusive Radtourismus. Man muss allerdings dazu sagen, dass 750000 Menschen in der deutschen Autoindustrie arbeiten.
Auch der Fahrradsektor bringt immerhin 278000 Menschen in Lohn und Brot. Aber da wäre mehr drin. Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) hat im Rahmen einer Studie zu „Jobs in green and healthy transport“ geschätzt: In einem stärker fahrradbasierten Verkehrssystem könnten deutlich mehr Arbeitsplätze entstehen als beim Bau von Straßen. Selbst wenn Arbeitsplätze in der Autoindustrie verloren gingen, sieht die WHO eine deutlich positive Bilanz. Hätte nur eine Stadt pro europäischem Land den Level Kopenhagens, wo im Zuge der forcierten Radverkehrspolitik mindestens 650 Arbeitsplätze entstanden sind, schätzt die WHO konservativ auf 76600 neu entstehende, lokale Arbeitsplätze. Die könnten etwa im Bereich Wartung und Service, Radwegebau, aber vor allem als Dienstleistungen im Mobilitätsmanagement, Fahrradmarketing oder im Tourismus hinzukommen.
Das Fahrrad schont Ressourcen
Der höhere Umsatz der Autoindustrie hat nicht zuletzt mit dem um ein Vielfaches höheren Einsatz an Energie und Ressourcen zu tun. Die Produktion eines Autos verschlingt neben 400000 Litern Wasser im Schnitt 30000 kW/h Energie. Das ist 70- bis 100-mal so viel wie bei der Produktion eines – zudem viel besser recycelbaren – Fahrrads anfällt. Und selbst der häufig gehörte Vorwurf, bei der Akkuproduktion eines Pedelecs werde viel Energie aufgewendet, greift nicht: Das Umweltbundesamt (UBA) hat errechnet, dass man den Mehraufwand bereits bei 100 Kilometern wieder hereinfährt – also auf einer einzigen Tagestour.
Das Fahrrad senkt Kosten
Im Verhältnis zur Förderung des Autoverkehrs in Form von Infrastruktur, Straßen und Parkplätzen muten die Investitionen in den Fahrradverkehr an wie der Vergleich zwischen David und Goliath.
Dabei kostet ein Kilometer Radweg den Bruchteil eines Kilometers Autobahn: 200000 Euro zu zehn Millionen, selbst die breiten und aufwändigeren Radschnellwege schlagen allenfalls mit einem Zehntel der Kosten zu Buche. Für einen Kilometer Autobahn könnte man 50 Kilometer Standardradweg oder zehn Kilometer Schnellweg realisieren.
Der VCD hat vorgerechnet, dass der Bund pro Kopf der Bevölkerung gerade mal1,22 Euro für den Bau von Radwegen ausgibt, während für den Straßenbau 70 Euro pro Kopf aufgewendet werden. Das entspricht zwei Prozent aller Ausgaben für den Bau von Straßen, obwohl die Menschen in Deutschland mittlerweile zehn Prozent ihrer Wege mit dem Fahrrad zurücklegen.
Das Fahrrad ersetzt das Auto
Allmählich könnte sich was drehen: In Analogie zum natürlich ungleich größeren Bruder „Bundesverkehrswegeplan“ wurde 2002 erstmals der „Nationale Radverkehrsplan“ (NRVP) ausgerufen. Seine Verlängerung zeigt, dass das Fahrrad als Mittel zur Lösung vieler Verkehrsprobleme langsam auch in den Köpfen deutscher Politiker ankommt. Da ist es in den Niederlanden schon lange: „Früher waren es die Öko-Freaks, heute hat jede Partei von links bis rechts fahrradpoliti-sche Vorstellungen. Es ist selbstverständlich geworden“, erzählt Ineke Spapé, Radverkehrsexpertin des Beratungsbüros SOAB und Radverkehrsprofessorin (ja, so was gibt’s in Holland!) in Breda. Dass der NRVP im „bescheiden“ anmutenden deutschen Rahmen trotzdem ein Impulsgeber sein kann, zeigt das Beispiel Radschnellweg Ruhr: Die frisch veröffentlichte Machbarkeitsstudie des Weges wurde aus Mitteln des NRVP finanziert.
Und ist sie machbar, die große Vision von der ersten Schnelltrasse für Fahrradfahrer in Deutschland? Ja, sie ist es, sagen die beteiligten Planungs- und Kommunikationsbüros. Und sie rechnet sich auch noch, resümiert der Mitautor der komplexen Studie, Dr. Wolfgang Röhling von der Beratungsfirma TCI Röhling: „Der Radschnellweg Ruhr (RS1) ist verkehrlich sinnvoll und gesamtwirtschaftlich positiv zu bewerten.“ Kein Wunder, kostet der geplante, über 100 Kilometer lange Radschnellweg mit 160 Millionen Euro gerade mal so viel wie 16 Kilometer Autobahn. Erstmals haben die Planer versucht, die Kosten-Nutzen-Relation zu bemessen: Es ist äußerst rentabel, so einen Radschnellweg zu bauen. Das Projekt spielt je nach Anteil des auf 14 oder 20 Prozent gesteigerten Radverkehrs pro Jahr 15 respektive 33 Millionen Euro an Nutzen ein, bei 25 Jahren Nutzungsdauer. Allem voran rechnet sich das Projekt durch Senkung der Krankheits-, Unfallkosten und der persönlichen Betriebskosten für ein Fahrzeug – das Fahrrad (Mix 40 Prozent Pedelec und 60 Prozent Normrad) spart pro Kilometer im Schnitt satte 17 Cent gegenüber dem Auto. Bei jedem Tritt in die Pedale spart man also bares Geld. Nutzen stiftet das Projekt aber auch durch CO2-Einsparung, Verbesserung der individuellen Lebensqualität, Reduzierung des Flächenverbrauchs oder bessere Teilhabe von Menschen, die sich kein Auto leisten können. Täglich ließen sich auf dieser Achse durch die Metropole Ruhr von Hamm im Osten bis Duisburg im Westen zwischen 180000 und 400000 Pkw-Kilometer aufs Rad verlagern. Die Zahlen symbolisieren gewaltige Lawinen aus Blech.
Ein Beispiel, dass die Rechnung auch aufgeht? Gerade vermeldete Dänemark für den zweiten Radschnellweg des Landes, die sogenannte Farum-Route von Kopenhagen ins Umland: 21 Prozent der Radler auf dem „Supercykelstier“ sind neue Nutzer. Seit 2012 hat sich die Zahl der Pendler auf dieser Strecke um
52 Prozent gesteigert. Fakten mit „Wow-Effekt“ sowie Beweis der Wirtschaftsweisheit: Ein gutes Angebot schafft sich seine Nachfrage.
Kopenhagen, das heute als eine der lebenswertesten Metropolen der Welt gilt, investiert 11,5 Millionen Euro jährlich in den Radwegbau. Berlin, sieben Mal so groß, hat gerade mal 8,3 Millionen in zwei Jahren für Radwege übrig, Peanuts im Vergleich zum neuen Flughafen. Studien der Stadt Kopenhagen, die in einer Kosten-Nutzen-Analyse Fahrrad und Auto vergleichen, kommen zu dem Ergebnis, dass die dänische Hauptstadt von jedem in der Stadt geradelten Kilometer mit netto 16 Cent profitiert. Zum Vergleich: Ein mit dem Auto gefahrener Kilometer kostet die Allgemeinheit laut Studie 15 Cent. In die Analyse lassen die Dänen einfließen: operative Kosten, den Faktor Zeit, Gesundheitskosten – positive wie negative, Klimaschutz, Kosten für Unfälle, Umweltschäden oder Staus.
Das Fahrrad spart Platz
Gerade in Zeiten zunehmender Urbanisierung – bis 2050 sollen über 80 Prozent der Menschen in Deutschland in Städten leben, 75 Prozent tun es bereits heute – mutet es wie eine Verschwendung an, öffentlichen Raum massenhaft für Autos zu reservieren. In Westeuropa gibt es zusammengerechnet 300 Millionen Parkplätze. Parkhausbetreiber Q-Park rechnet vor: Die jährlichen Betriebs- und Wartungskosten betragen 195 Milliarden, der generierte Gesamtumsatz 45 Milliarden Euro. 77 Prozent der Kosten werden von der öffentlichen Hand getragen.
Was kostet der Bau eines Parkplatzes? Gegenfrage: Was kostet es, ihn nicht zu bauen? Denn die in anachronistischer Routine abgearbeiteten kommunalen Stellplatzsatzungen schreiben Parkplätze vor. Die Unterlassung kostet je nach Stadt 10000 bis 20000 Euro, wie Mobilitätsforscher Martin Randelhoff ermittelt hat. Und auf einen Parkplatz passen bis zu zwölf Fahrräder. Umgekehrt: Fahrräder sparen Parkplätze. Apropos: Sechs Mal mehr Verkehrsfläche als für den Radverkehr ist in Berlin für parkende Autos vorgesehen. Dort steht insgesamt dem Autoverkehr 19 Mal mehr Platz zur Verfügung als dem Radverkehr. Das hat die Berliner „Agentur für clevere Städte“ ausgerechnet. Griffige Forderung dazu: Mehr Flächengerechtigkeit!
Apropos Stadtplanung: „In den Niederlanden hat man es in vielen Fällen von Anfang an vermieden, Siedlungen draußen auf der grünen Wiese zuzulassen. Großteils sollte möglichst stadtnah verdichtet werden. Und da ist das Fahrrad nun mal viel sinnvoller, weil die Wege kürzer sind und ohnehin kein Platz zum Parken ist“, sagt Ineke Spapé. Sicher, die Politiker, die kostenloses Parken in der Stadt fordern, um den lokalen Handel zu unterstützen, gebe es immer noch. „Aber oft ist die Belieferung kleiner Geschäfte per Lastenrad, bei uns tausendfach im Einsatz, einfach schneller und preiswerter“, analysiert die Radexpertin.
In den Niederlanden käme auch niemand auf die Idee, mit gewaltigem Aufwand die Autos unter die Erde zu verbannen. Eine der größten Baustellen der Republik: die Münchner Tunnelprojekte. Um den Autoverkehr in der Stadt zu beschleunigen, werden Milliardensummen aufgewendet. Und doch führen die Röhren in die falsche Richtung. Erst recht, wenn sich die Süd-Metropole, seit 2010 selbsternannte „Radlhauptstadt“, dann um einen einzigen Radweg an einer Ausfallstraße streitet. Jetzt soll der Weg kommen, allerdings wird er nur 1,5 Meter breit – und die vier Spuren für Autos bleiben. München ist eben auch Heimat von BMW.
Die Isarmetropole ist vielleicht überhaupt ein gutes Beispiel für die in Deutschland noch vorherrschende Haltung, dass fahrradfreundliche Politik wirtschaftsfeindliche Politik ist. Münchens neuer ADFC-Chef Martin Glas bringt es auf den Punkt: „Radler spüren, dass ihre Bedürfnisse erst nach denen der Autofahrer bedient werden.“ Immerhin: Auch an der Isar liegt jetzt ein Stadtratsantrag auf dem Tisch für einen „Generalplan Radverkehr“, die „Radlhauptstadt“-Kampagne wurde „entfristet“ und mit 800000 Euro jährlich ausgestattet. Auch Bayerns Innenminister Joachim Herrmann sieht sich bei der Ehre gepackt und will bis Ende 2015 einen „speziellen bayerischen Radverkehrsplan“ ausarbeiten und mehr als 200 Millionen Euro für den Bau neuer Radwege an Bundes- und Staatsstraßen bereitstellen. Und: Radschnellwege sollen jetzt finanziell gefördert werden! Politiker haben ja meistens ein feines Gespür für Stimmungen …
Das Fahrrad spart Geld
Ein Auto mag noch so klein sein, es kostet ganz groß, und zwar mindestens
350 Euro im Monat, wie der Autofahrerclub ADAC errechnet hat. Die Anschaffung ist noch das Geringste. Wartung, Betrieb und, von vielen gerne vergessen, der riesige Wertverlust kommen dazu. 332000 Euro geben die Deutschen durchschnittlich im Laufe ihres Lebens für ihre im Schnitt 54 Jahre dauernde Automobilität aus. Das ergab eine Studie der Motor Presse Stuttgart. Dafür kann man sich viele Fahrräder kaufen: Für 1000 Euro bekommt man ein top ausgestattetes, fast wartungsfreies Tourenrad. Selbst beim Pedelec, in guter, langlebiger Qualität für 2000 Euro erhältlich, sind die Betriebskosten und nicht zuletzt der „Spritverbrauch“ marginal.
Völlig neue Möglichkeiten eröffnet die Elektrifizierung auch bei der Beförderung von Lasten: Das Lastenrad mit Nutzlasten zwischen 100 und 300 Kilogramm birgt große Potenziale für Gewerbetreibende oder Belieferung auf der letzten Meile. Zwei Studien besagen: Bis zu 85 Prozent aller Autokurierfahrten könnten mit Lastenrädern erledigt werden (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, DLR) und generell über die Hälfte aller innerstädtischen Autofahrten (Netzwerk ECLF). Ein zweirädriges E-Lastenrad gibt’s ab 3500 Euro, dreirädrig ab 4500 Euro, einen Kleinsttransporter dagegen nicht unter 10000 Euro. Wobei die relativ hohen Preise bei den Lastenrädern das Stadium eines neu entstehenden Marktes abbilden und noch sinken dürften. Gespart wird aber vor allem im Betrieb: Eine Feldstudie des Umweltbundesamtes bei einem Pflegedienst in Bremen ergab ein klares Bild in Kostenrechnung Pkw zum Pedelec: Auf 393 zu 98 Euro monatlich beläuft sich die Spanne, auf 170 Euro für Sprit gegenüber 3 Euro für Strom. Das Lastenrad spart laut DLR bis zu 98 Prozent der Kraftstoffkosten eines Kleintransporters. Klarer Vorteil Fahrrad. Wer’s nicht glaubt: Der VCD hat im Rahmen des Projekts „Lasten auf die Räder“ einen komplexen Kostenrechner entwickelt. „Genau darum ging es eben auch in dem VCD-Projekt. Wir wollten zeigen, dass das Fahrrad nicht nur öko ist und nett, sondern dass es ein ökonomisch ernstzunehmendes Transportmittel sein kann“, sagt Projektleiter Arne Behrensen. Ganz bewusst hielt man die bekannten Fahrradvorzüge im Hintergrund.
Der Lastenrad-Kostenrechner des VCD
Das Fahrrad hält fit
Fahrradfahrer leben länger und sind gesünder: Die WHO rechnet vor, dass Radler bei nur 75 Minuten pro Woche im Sattel jährlich 2000 Euro an persönlichen Gesundheitskosten sparen. Zugleich verlängern sie durch die körperliche Aktivität ihre gesunde Lebensspanne, respektive reduzieren sie das Risiko „vorzeitigen Ablebens“. Wären die 56 ausgewählten Großstädte in Europa auf dem radverkehrlichen Niveau von Kopenhagen, gäbe es 10000 gesundheitsbedingte Tode weniger, schätzt die WHO. Außerdem fehlen Radler seltener am Arbeitsplatz, was weitere 1200 Euro pro Person und Jahr spart, und sie sind belastbarer. Und noch ein volkswirtschaftlicher Aspekt: Die Kosten, die in Deutschland durch Straßenverkehrslärm verursacht werden, veranschlagt das Institut für Energiewirtschaft der Uni Stuttgart auf jährlich 3,4 bis 4,5 Milliarden Euro. Fahrräder wären leiser …
Das Fahrrad ist schneller
Geht alles nicht? 75 Prozent aller Wege liegen unter zehn Kilometern, die Hälfte aller Autofahrten ist unter fünf Kilometer lang. Forscher des UBA haben berechnet – und selbst der ADAC erkennt in seiner Broschüre „Flexibel & mobil – mit allen Verkehrsmitteln“ in Anbetracht des Dauerstaus offenbar resignierend an: Bei Distanzen bis fünf Kilometer ist das Fahrrad schneller. Bis zehn Kilometer kommt man per E-Rad schneller an als ein Auto und selbst bei 20-Kilometer-Distanzen ist der Vorsprung gering. Bis zu 50 Prozent Verlagerungspotenzial vom Auto trauen die UBA-Forscher dem elektrisch beflügelten Rad zu.
Das Fahrrad schont die Umwelt
Womit wir beim vielleicht wichtigsten Punkt wären: Der vermehrte Einsatz des Fahrrads würde die externen Kosten des Verkehrs durch Abgase reduzieren und könnte ein Stück weit aus der Klima-klemme helfen. Wie groß das Potenzial ist, hat die TU Dresden in verschiedenen Szenarien berechnet: Wenn man die Rahmenbedingungen konsequent zugunsten des Umweltverbundes und Richtung Multimodalität ändern würde, ließen sich bis zu 27 Prozent der CO2-Emissionen in Deutschland einsparen. Die Realität ist aber noch eine andere: Von 100 Kilometern werden noch immer über 80 mit dem Auto zurückgelegt.
Das Fahrrad kommt (wieder)
Wagen wir als Fazit dennoch die umgekehrte These: Keine europäische und auch keine deutsche Stadt, die was auf sich hält, kann es sich heute noch leisten, kein Statement zum Thema Fahrrad abzugeben. Die Liste der Kommunen wird immer länger, die erkannt haben: Eine fahrradfreundliche Stadt ist eine attraktive Stadt mit hoher Lebensqualität – und man löst zugleich zahlreiche gegenwärtige und vor allem künftig noch viel massiver drohende Verkehrsprobleme. Wenn die Kommunen jetzt noch ihren Zuständigkeitskuddelmuddel beim Thema Radverkehr auflösen, dann wird das Fahrrad, das Fortbewegungsmittel des 21. Jahrhunderts, zum machtvollen Wirtschaftsfaktor.
Johannes Reichel
fairkehr.de
