Editorial 2/2015

Bahnchef Rüdiger Grube und sein Personenverkehrsvorstand Ulrich Homburg haben es Mitte März vor der Presse richtig krachen lassen: große Bühne, symbolhafter Globus, weltweit digital vernetzt im Hintergrund. Darauf steht in kleinen weißen Wölkchen geschrieben: „Wir stehen vor dem größten Umbruch seit der Bahnreform.“ Die Themen: Bilanz, Zukunft, neues Fernverkehrskonzept. Wow, Wumm und tatata! „Die Bahn erkennt endlich, dass die Fahrgäste und ihre Bedürfnisse mitverantwortlich sind für den wirtschaftlichen Erfolg des Unternehmens“, kommentierte die Bahnreferentin des VCD, Heidi Tischmann, die Offensive des Konzerns.

Die Eckpunkte des neuen DB-Fernverkehrs lesen sich wie ein VCD-Bahnkonzept und sind allemal eine gute ­Geschichte: Neue IC-Verbindungen für
25 Städte mit mehr als 100000 Einwohnern, Netzausweitung um 25 Prozent, fünf Millionen Menschen wieder im Fernverkehrsnetz, 50 Millionen zusätzliche Fernverkehrsfahrgäste im Jahr 2030, viele ICE-Verbindungen neu im Halbstundentakt und alle Großstädte mindestens im Zweistundentakt verbunden. Dazu gibt’s kostenlose Reservierung auch in der zweiten Klasse, freies WLAN für alle und die neue 3-Monats-Bahncard.

Konkurrenz belebt eben doch das Geschäft. Die Fernbusse haben mit kostengünstigen Direktverbindungen in den Netzlücken der Bahn kräftig gewildert. Die falsche Strategie der letzten Jahrzehnte, sich immer mehr auf wenige Schnellverkehrskorridore zu verengen, wurde damit offenbar. Der billige Sprit hatte im letzten Jahr die Bahn zusätzlich unter Druck gesetzt. Jetzt bricht die Bahn neu auf. Zurück in die Fläche, zurück zu den Menschen.

Und das ist auch bitter nötig. 80 Prozent des motorisierten Verkehrs finden in Deutschland immer noch im Auto statt. Um die restlichen 20 Prozent streiten sich Bahn, Bus und Flieger. Will Deutschland auch bei der Verkehrswende vorankommen, ist eine dynamische Bahn ein wichtiger Player.

„Was jetzt noch fehlt, ist der Deutsch-landtakt und ein Deutschlandtarif“, sagt Heidi Tischmann. Nicht ein Tarif für ein Unternehmen, sondern ein einfaches, einheitliches Tarifsystem für den gesamten öffentlichen Verkehr in Deutschland. Im digitalen Zeitalter sei das technisch kein Problem. Die Unternehmen müssten nur wollen.

Wo sich die Bahn gerade neu erfindet, darf eine zentrale VCD-Forderung nicht fehlen: Bahnverkehr muss auch europäisch funktionieren. Nachtzüge, auch und gerade in businesstauglicher Ausstattung, sind ein Angebot, das als klimaschonende Alternative zum Flugzeug dringend mehr politische Rückendeckung braucht. Auch die Bundesverkehrspolitik könnte dann eine ganz neue Geschichte erzählen: die von der Verkehrswende zu einer postfossilen Mobilität. Ich sehe es schon vor mir: ­Minister Dobrindt auf einer sparsam ­illuminierten Bühne, und er sagt:
Wir stehen vor dem größten Umbruch …

Michael Adler