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Titel 5/2013

Betriebe können Verkehrsprobleme lösen

Statt auf Stau mit Straßenbau zu reagieren und Parkraumnot mit neuen Parkplätzen zu ­bekämpfen, könnten Unternehmen über ein intelligentes Mobilitätsmanagement den ­Autoverkehr minimieren. Doch es mangelt oft an Wissen – und dadurch an der Umsetzung. Dabei zeigen gute Beispiele, dass es funktioniert.

Fotos: Marcus Gloger

Betriebliches Mobilitätsmanagement ist keine neue Erfindung. Seit den 1980er Jahren versuchen unterschiedlichste private und kommunale Akteure mit Pilotprojekten die Verkehrsverhältnisse zu verbessern. Sie halfen bei der Bildung von Fahrgemeinschaften, schufen Pendlerparkplätze an Autobahnauffahrten, organisierten Werkbusverkehre oder Jobtickets für Betriebe und initiierten die Anschaffung von Mitarbeiterfahrrädern. Trotz all dieser Pilotprojekte ist es bisher nicht gelungen, betriebliches Mobilitätsmanagement als routinemäßiges und systematisch anzuwendendes Regelrepertoire in der Wirtschaft und der kommunalen Verkehrsplanung zu etablieren. Gerade hat die Stadt Bonn im Rahmen eines weiteren Modellprojektes hierfür einen neuen Anlauf unternommen.

Im betrieblichen Mobilitätsmanagement gibt es sehr verschiedene Handlungsfelder. Schon die Standortwahl der Betriebe hat großen Einfluss auf die Verkehrsentwicklung. Liegt der Betrieb abseits vernünftiger multimodaler Verkehrsanbindung – also ohne Anschluss an Busse und Bahnen oder so weit außerhalb, dass die Wege mit dem Fahrrad für die Beschäftigten zu weit werden – erzeugt schon der Standort maximalen Autoverkehr. Standorte mittendrin reduzieren das Autoverkehrsaufkommen. Auch Gleitzeitregelungen und Teilzeitarbeit helfen mit, die Verkehrsspitzen zu brechen und die Staus zu verkürzen. Online-Heimarbeit verstärkt die Flexibilität der Beschäftigten ebenfalls und vermindert Verkehr.

Jobtickets weit verbreitet

Mitarbeitermobilität ist eben keine reine Privatsache. Große Mitarbeiter- und Kundenparkplätze ziehen Autoverkehr an und vermehren das Chaos. Jobtickets und gute ÖPNV-Informationen dagegen vermindern es. Oft verrät schon der Firmenbriefkopf die Grundorientierung. Gibt der Betrieb Hinweise zur Erreichbarkeit mit Bussen und Bahnen oder wird nur an Autofahrer gedacht? Gibt es eine Wegweisung zu den Haltestellen und umgekehrt? Gibt es ein Flottenmanagement für die problembewusste Beschaffung und Disposition des Fuhrparks? Wird dabei Carsharing berücksichtigt? Schult der Betrieb sein Fahrpersonal und hält es zu einer ökologischen und spritsparenden Fahrweise an? Ermutigt der Betrieb seine Beschäftigten auf Dienstreisen mit dem öffentlichen Verkehr unterwegs zu sein? Hat der Betrieb eigene Werks- oder Dienstfahrräder und eine Leihfahrradstation vor der Haustür?

Auch Seilbahnen können in die Wegekette des öffentlichen Verkehrs integriert sein und auf dem Weg zur Arbeit ein Stück ­Autofahrt ersetzen.

Der am häufigsten genutzte Baustein im betrieblichen Mobilitätsmanagement betrifft die Bereitstellung von Jobtickets für Mitarbeiter oder Semestertickets für Auszubildende und Studierende. Dadurch werden große Mengenrabatte und damit Kostenvorteile erzielt. Die meisten Verkehrsunternehmen und Verkehrsverbünde haben eigene Jobticket- und Semesterticketregelungen, die allerdings oft recht kompliziert sind und nicht sehr offensiv vermarktet werden. Probleme gibt es für kleinere Betriebe, weil sie je nach Größe die Mindestabnahmezahl der Tickets nicht erreichen. Diese Betriebe müssen sich mit anderen Betrieben zusammenschließen, um zu einer Mitarbeiterzahl zu kommen, die das Verkehrsunternehmen in seinen Verträgen zum Jobticket voraussetzt. Der betriebsinterne Vorbereitungsaufwand ist beträchtlich, weil ja mit der Belegschaft ein Konsens erzielt und ein Gemeinschaftsverfahren entwickelt werden muss. Dafür sind unter Umständen detaillierte Erhebungen über die erforderlichen Preisstufen notwendig, es sei denn, man entwickelt wie bei den Semestertickets Pauschallösungen auf der Basis einer 100- Prozent-Beteiligung. Semestertickets sind in der Regel Solidar- oder Zwangstickets, die alle Studierenden der jeweiligen Universität, der Stadt oder des gesamten Bundeslandes abnehmen. So macht es beispielweise das Land Nordrhein-Westfalen.

Parkplätze kosten Geld

Viele Betriebe scheuen eine gebührenpflichtige Parkraumbewirtschaftung aus Angst vor Mitarbeiterkritik. Oft verhindern die Personalvertretungen, dass die Mitarbeiter an den Kosten für die Firmenparkpätze beteiligt werden, indem sie auf die Schwierigkeiten der besonderen Fallgruppen hinweisen. Einige Beschäftigte müssen beispielsweise lange Distanzen zum Betrieb fahren, bei anderen steht die schlechte ÖPNV-Erschließung des Wohnortes im Weg, und dann sind da noch die Schichtarbeiter und der Außendienst, die vielfach gewohnheitsmäßig das Auto benutzen.

Die Rolle der Kommunen

Viele Betriebe kennen gar nicht ihre kapitalisierten Investitions- und Betriebskosten für das Mitarbeiter- und Kundenparken. Gerechtigkeitsfragen gegenüber den zu Fuß, per Rad oder mit Bussen und Bahnen kommenden Mitarbeitern oder Kunden werden nicht thematisiert. Großer Nachholbedarf besteht auch bei der Bereitstellung von qualitätsvollen überdachten Fahrradstellplätzen sowie Kleider- und Gepäckspinden und Mitarbeiterduschen.

Erst recht zu kurz kommt das Kunden- und Besuchermanagement, mit dem Handel, Hotellerie, Gastronomie sowie Kultur- und Sportveranstalter ihren Kunden und Besuchern ein nachhaltiges Verkehrsverhalten nahelegen. Positivbeispiele sind hier „Kombitickets“ oder „Veranstaltungstickets“, bei denen die jeweilige Eintrittskarte oder Teilnehmerkarte auch als Fahrausweis im ÖPNV genutzt werden kann. Natürlich gehören auch ausreichend dimensionierte und günstig gelegene Fahrradstellplätze zum Kunden- und Besuchermanagement dazu.

In vielen Städten gehören Fähren und Schiffe zum selbstverständlichen Teil des Nahverkehrs.

Für ein systematisches betriebliches Mobilitätsmanagement bedarf es vielfach eines externen Anstoßes durch die kommunale Verkehrsplanung oder die Verkehrsunternehmen. Diese müssen daran aber offensiv herangehen. Neben allgemeinen Informationen geht es um eine individuell auf die einzelnen Standorte abgestellte Strategie. Die Betriebe bekommen einen mehrfachen Nutzen: Sie sparen Fahrzeug- und Tarifkosten, Gesundheitskosten, Flächenkosten, Energiekosten und Umweltkosten.

Genauso können die Mitarbeiter ihre individuellen Mobilitäts- und Zeitkosten senken. Und natürlich können bei einer deutlichen Verringerung des Autoverkehrs auch die gesellschaftlichen Kosten im Bereich Umwelt und Gesundheit erheblich reduziert werden. Letztlich geht es also um eine mehrfache „Win-win-Situation“ für die Wirtschaft, die Gesellschaft und die Umwelt.

Trotz solcher offensichtlichen Vorteile für alle kommt aber das betriebliche Mobilitätsmanagement noch nicht auf breiter Basis zum Einsatz. Es ist noch nicht ausreichend gelungen, die relevanten Akteure zu motivieren und zu aktivieren, also die Betriebe selbst, aber auch die Branchenverbände, Kammern, Gewerkschaften und (Betriebs-)Krankenkassen als wichtige Multiplikatoren. Leider fühlen sich bislang viele Betriebe und Personalvertretungen nicht verantwortlich dafür, umwelt-, klima-, energie- und gesundheitspolitische Ziele zu erfüllen.

Dienstreisen managen

Verhaltensänderungen werden am ehesten durch das „liebe Geld“ ausgelöst. Massive Verteuerungen des Parkraums beispielsweise oder die Einführung von Mautsystemen führen auf Seiten der Autonutzer schnell zu Verhaltensänderungen. Umgekehrt können aber auch spürbare Kostensenkungen wie im Bereich der Semester- und Jobtickets zu erheblichen Umsteigeeffekten zu Gunsten des ÖPNV führen. Solche Fragen müssen die Kommunen und Verkehrsunternehmen viel stärker als bisher thematisieren und mit den relevanten Akteuren angehen. Dazu gehören die Kammern (IHK, HWK) mit ihren Verkehrsreferenten, die hierzu eigene Informationsmaterialien erstellen, Veranstaltungen organisieren und Netzwerke aufbauen. Das Gleiche gilt für die Verkehrsreferenten der großen Arbeitnehmerorganisationen. In den Betrieben selbst werden von den Personalvertretungen traditionell eher die Interessen der autofahrenden Belegschaft wahrgenommen, beispielsweise bei der Abwehr von kostenpflichtigen Parkraumbewirtschaftungsmodellen. Immerhin gibt es in letzter Zeit auch verstärkt positive Einmischungen beim Aushandeln von Jobtickets.

Besonders betroffen von allen Fragen des Mobilitätsreglements sind Großbetriebe mit eigenen großen Fahrzeugflotten. Im Umfeld solcher Großbetriebe gibt es regelmäßig besondere Verkehrsprobleme mit überlasteten Zufahrten, vielen „Fremdparkern“ und überlastetem Parkraum. Sie kümmern sich am ehesten um verbesserte ÖPNV-Anbindungen und Jobtickets. Der ÖPNV geht wegen der Mengeneffekte aktiv auf Großbetriebe zu. Großbetriebe haben ein eigenes Flottenmanagement und eigene Organisationseinheiten, die sich mit dem Dienstreisemanagement befassen. Bei kleinen ­Betrieben fehlen eigene Organisationseinheiten für Flotten- und Dienstreisemanagement. Die Mitarbeiterzahl ist zu klein, um gegenüber dem ÖPNV eigene Ansprüche anzumelden. Die erzeugten Verkehrsprobleme sind so gering, dass sie gegenüber dem Umfeld und der kommunalen Verkehrsplanung nicht ins Gewicht fallen.

Wer auf dem Weg zur Arbeit gewohnt ist, Fahrrad zu fahren, wird auf Dienstreisen oder mit größerem Gepäck vielleicht eine Rikscha statt eines motorisierten Taxis ausprobieren.

Die Rolle der nationalen Politik

In Deutschland fehlt eine gesetzliche Basis für betriebliches Mobilitätsmanagement. Andere europäische Länder sind da weiter. In den Niederlanden müssen Betriebe mit mehr als 50 Mitarbeitern alle fünf Jahre ein betriebliches Mobilitätskonzept erstellen. Viele Betriebe stellen ihren Mitarbeitern Dienstfahrräder oder Werksfahrräder zur Verfügung oder bezuschussen die Anschaffung neuer, hochwertiger privater Fahrräder. Der Staat bietet dafür Steuervorteile. Hochwertige Fahrradabstellanalagen direkt am Eingang oder bei großen Arealen an den verschiedenen Eingängen sind Standard. Betriebe kümmern sich um die Radverkehrsplanung und bieten Kleiderspinde und Duschräume. Im Ergebnis führt das zu dem europaweit einmaligen Spitzenwert der Fahrradnutzung auf dem Weg zur Arbeit.

In Frankreich zahlen Betriebe mit mehr als neun Mitarbeitern eine jährliche Nahverkehrsabgabe nach der Lohn- und Gehaltssumme. Mit diesem Geld sind viele neue, spektakuläre Tramsysteme finanziert worden. Die Betriebe und Städte profitieren von dem aufgewerteten Standortimage, weil die neuen Straßenbahnen eine sehr originelle neue Qua­lität an die Standorte gebracht haben.
In der Schweiz ist betriebliches Mobilitätsmanagement eine Daueraufgabe des öffentlichen Verkehrs. Oft werden Wettbewerbe lanciert und Preise ausgesetzt. Die Verkehrsbetriebe haben dafür eigens geschultes Personal, das den Betrieben so viele Jahresabos wie möglich verkauft, mit dem Slogan: „Treten Sie die Spesenbremse.“ Die Betriebe nutzen ihr Engagement auch als Imagefaktor. Die betriebliche Motivation wird durch die direkte Demokratie gestärkt. Autofixierte Betriebe haben schlechte Karten gegenüber der Bürgerschaft bei autofixierten Bauprojekten.

In Deutschland sind die Hochschulen Vorreiter. Seit Mitte der 1990er Jahre haben sie Semestertickets eingeführt und damit das Verkehrsverhalten der Studierenden massiv zu Gunsten des Umweltverbundes verändert, mit der Folge einer weitgehenden Entmotorisierung. Kein anderes deutsches Tarifmodell war so erfolgreich und hat in kürzester Zeit so viel Bewegung in den Verkehrsmarkt gebracht. Dieser Erfolg hat in letzter Zeit in verschiedenen Städten zu Forderungen nach einem Bürgerticket geführt, das nach der gleichen Logik eines Solidartickets funktionieren soll, einen attraktiven Mengenrabatt für die Bevölkerung bieten soll und den lokalen und regionalen Autoverkehr massiv reduzieren kann. Damit ist die Diskussion über Nahverkehrsabgaben eröffnet. Vorreiter sind auch die Kurtickets und Kombitickets, auch sie funktionieren als Abgabefinanzierung. All das spricht dafür, das betriebliches Mobilitätsmanagement als kommunale Regelaufgabe für die Kommunalverwaltungen und die Verkehrsbetriebe und als betriebliche Regelaufgabe für alle Arbeitgeber (öffentliche wie private) ernst zu nehmen und sehr viel systematischer als bisher zu betreiben. So kann man Probleme an der Quelle vorsorgend lösen. Betriebliches Mobilitätsmanagement ist so gesehen ein Gebot sinnvoller Sparpolitik und Zukunftsgestaltung. Das muss endlich auch der Gesetzgeber in Bund und Ländern erkennen.

Heiner Monheim

fairkehr stellt gute Beispiele vor – von flinc bis vaude.

Der Autor: Seit vielen Jahren kämpft Prof. Heiner Monheim für lebenswertere Städte, einen besseren öffentlichen Verkehr und für eine innovative Verkehrspolititik. In dem Bonner Projekt „Betriebe lösen Verkehrsprobleme“ war der Geograf mit seiner Firma „raumkom“ Projektpartner.

fairkehr 2/2019