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Politik 2/2013

Fünf Prozent fürs Rad

Deutschland könnte Weltmeister werden. Im Radfahren. Aber der neue Nationale Radverkehrsplan reicht dazu nicht aus.

Foto: pd-f.de/HerculesRadfahren – das neue gute Lebensgefühl für viele Menschen in der Stadt.

Am Ende lässt man den Kleinen dann doch nicht mitspielen. Vielleicht ist es Philipp Lahm früher so ergangen. Er hat längst mehr drauf als die Großen, aber die wählen ihn einfach nicht in die Mannschaft, weil sie unter sich bleiben wollen und weil sie seine Technik fürchten.

So geht es leider auch dem Radverkehr in Deutschland. Weltweit gilt das Zweirad als Retter der urbanen Mobilität in Zeiten des Klimawandels. London, Paris und natürlich Kopenhagen und Amsterdam setzen auf das Null-Emissionsvehikel. Längst ist Radfahren Jugend-Trend und chic. Und wie so oft muss sich die Jugend gegen die Barrieren der Alten durchsetzen, in diesem Fall gegen Autos und autogerecht gebaute  Städte und Dörfer.

Deutschland spielt dabei die Rolle des schlafenden Riesen. Das große Land bietet eine Vielfalt an guten Beispielen in Münster, Freiburg, Berlin und Karlsruhe. Aber der große Sprung, das Riesenpotenzial im Land zu heben, eine optimale Förderung im Erfinderland des Fahrrades zu betreiben, bleibt aus.

Weichgespülte Formulierungen

Auch der von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer im letzten September vorgelegte Entwurf zum zweiten Nationalen Radverkehrsplan (NRVP) mit Laufzeit bis 2020 springt zu kurz. Dabei hatte das zuständige Referat im Bundesverkehrsministerium (BMVBS) viel Sachverstand in einem  vom Deutschen Institut für Urbanistik (Difu) organisierten Expertenbeirat versammelt.  Es sind die defensiven, politisch weichgespülten Formulierungen im Endprodukt, die eine erhoffte Aufbruchstimmung behindern.

So wird zwar im Gegensatz zum ersten NRVP ein quantitatives Ziel formuliert. Aber die Aussage „Ein Anteil des Radverkehrs von 15 Prozent an den insgesamt zurückgelegten Wegen wird für möglich gehalten.“ löst kaum Begeisterung aus. Positiv wird von vielen Experten die in Aussicht gestellte Ernennung eines Radverkehrsbeauftragten im BMVBS und die ressortüber­greifende Arbeitsgruppe unter Beteiligung mehrerer Bundesministerien gesehen. Von der Besetzung und dem Status dieser Posten hängt ein Menge ab. Ein Wegdelegieren auf machtlose neue Positionen würde den Radverkehr kein Stück weiterbringen. Es geht um die Vorreiterrolle des Bundes, um Ressourcen und um die Verknüpfung mit den Themen Gesundheit, Klimaschutz, Standortqualität.

Ein weiteres Manko des Entwurfs: Das Thema Sicherheit nimmt zwar großen Raum ein, es wird auch richtigerweise erwähnt, dass rund drei Viertel der Unfälle zwischen Pkw und Radfahrern von Autofahrern verursacht werden. Aber die Folgerungen sind paradox: Radfahrern wird das Helm- und Warnwestentragen ans Herz gelegt und – inzwischen schon umgesetzt – es werden die Bußgelder für Regelverstöße von Radfahrern erhöht. Die Verursacher könnte man mit Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts bändigen, tut es aber nicht.

Foto: flyer.ch

Die Innovation in Sachen E-Mobilität, die schon massenhaft auf Deutschlands Straßen unterwegs ist, das Elektrofahrrad, wird lapidar abgehandelt: „Der Bund berücksichtigt Pedelecs im Rahmen seiner Aktivitäten zur Förderung der Elektromobilität.“ Ein Versprechen allerdings, das noch auf seine Einlösung wartet. Bisher fließen Hunderte Millionen staatlicher Fördergelder in die Auto-E-Mobilität. Für die zweirädrige E-Mobilität dagegen fallen nur Brosamen vom festlich gedeckten Tisch.

Überhaupt bleibt der Bundesverkehrsminister vage, was das Geld für den neuen NRVP angeht. „Je nach Verfügbarkeit von Haushaltsmitteln“ will der Bund bei der Förderung von Radwegen an Bundesverkehrswegen oder bei innovativen Projekten tätig werden.

Druck der Straße steigt

Messen wir Minister Ramsauer an seinen Taten: Für Fahradwege an Bundesstraßen und Bundeswasserstraßen kürzte er den Etat von 80 auf 50 Millionen. Aus dem Nachschlag für seinen Etat im letzten Herbst in Höhe von 750 Millionen legte er dann wieder zehn Millionen auf die zusammengestrichenen 50 drauf. Hinzu kommen drei Millionen für nichtinvestive Maßnahmen. Aus diesem Budget wurden zahlreiche international beachtete Projekte finanziert. Diese Projekte im Bereich Fortbildung, Mobilitätserziehung und Kommunikation zeigen, dass auch mit kleinem Budget ein großes Rad gedreht werden kann.

Die derzeitigen Ansätze des BMVBS sind selbst für den vergleichsweise günstigen Radverkehr zu klein. Das Difu hat allein für Neubau und Unterhalt von Bundesradwegen sowie für die nichtinvestive Förderung einen Bedarf von rund 600 Millionen Euro pro Jahr bis 2020 errechnet. Vom Gesamtverkehrsetat des BMVBS in Höhe von 10,7 Milliarden Euro in 2013 wären das auch nur fünf Prozent.

Das wäre eine Verzehnfachung der Bundesmittel. Utopisch? In vielen Städten steigt der Druck der Straße, manche Bundesländer schichten Mittel um. Und Philipp Lahm ist inzwischen Kapitän der Nationalmannschaft. Geht doch!

Michael Adler

Der fairkehr-Chefredakteur war Mitglied im Expertenbeirat des Bundesverkehrsministeriums zum NRVP 2020.

fairkehr 3/2019