Titel 2/2012

Welch ein Segen war das „Still-Leben“! Dieses gemeinschaftliche Erlebnis von drei Millionen Menschen, die während des Kulturhauptstadtjahrs Ruhr.2010 einen Sonntag lang auf der Autobahn ein großes Fest ohne Autos feierten.

Die A 40, von den Einheimischen immer noch B1 oder Ruhrschnellweg genannt und wegen der vielen Staus als Ruhrschleichweg verspottet, gehörte zwischen Duisburg und Dortmund einen Tag lang den Fußgängern, Skatern und Radfahrern. Vor allem Legionen von Radlern, darunter viele „Sonntagsfahrer“, konnten erfahren, wie toll es ist, auf die Schnelle 15 oder 20 Kilometer zu rollen, von Dormund nach Bochum oder von Essen nach Mülheim. Bloß: Warum war das nur einmalig möglich, in der Freizeit, warum geht das nicht täglich, zur Arbeit?

Winfried Sagolla, Bereichsleiter Mobilitätsplanung beim Stadtplanungsamt Dortmund, bewegte die Idee einer „Fahrrad-B1“ für den Alltagsradverkehr quer durch das Ruhrgebiet schon seit zehn Jahren. Durch das Event Still-Leben erhielt seine Idee starken Rückenwind. Hinzu kamen weitere handfeste Argumente: die positiven Erfahrungen schneller Radverkehrsverbindungen für mittlere Distanzen in den Niederlanden und der zunehmende Trend in Richtung E-Mobilität und Pedelecs. Die Zeit war reif, aus der Idee ein Projekt zu machen: den Radschnellweg Ruhr.

In gut zehn Jahren soll die Route fertig sein

Der Regionalverband Ruhr (RVR) hat das Heft des Handelns übernommen. Eine je nach Linienführung 85 bis 100 Kilometer lange Trasse soll die Städte Duisburg, Mülheim, Essen, Gelsenkirchen, Bochum, Dortmund, Hamm und den Kreis Unna miteinander verbinden. Staufrei, schnell, sicher und komfortabel. Nach dem positiven Fazit einer Konzeptstudie des Dortmunder Büros Planersocietät hat nun der RVR Fördermittel aus dem Nationalen Radverkehrswegeplan beim Bundesverkehrsministerium für die rund 400000 Euro teure Machbarkeitsstudie beantragt. Alle Signale für eine Förderung stehen auf Grün. In gut zehn Jahren, so die Hoffnung der Planer, soll die Radschnellroute fertig sein. Geschätzte Kosten: rund 100 Millionen Euro. Macht rund eine Million pro Kilometer. Peanuts im Vergleich zu den 20 Millionen Euro, die ein Kilometer Autobahn kostet, wie Winfried Sagolla vorrechnet.

Mit dem Rad von Stadt zu Stadt

„Der Stau auf der B1, das sind wir selber, wir Ruhris“, erklärt Sagolla, weil der Kurzstrecken- und Regionalverkehr den größten Teil des Verkehrsstroms ausmache. „Da fährt einer in Langendreer drauf und in Wattenscheid wieder runter.“ Die B1/A 40 sei eben keine klassische Autobahn, sondern Hauptverteilerschiene des Verkehrs für die Region.

Die Konzeptstudie sieht für eine schnelle interkommunale Radwegverbindung „ein großes Verlagerungspotenzial vom Pkw zugunsten des Fahrrads.“ Die meisten Berufspendler führen zwischen 10 und 15 Kilometer, erklärt Ulrich Heckmann, Projektleiter des Radschnellwegs Ruhr beim RVR. „Das ist genau die prädestinierte Pedelec-Entfernung.“ Wie viele Menschen vom Auto aufs Rad oder Pedelec umsteigen würden, sei natürlich Spekulation. Eine niederländische Studie belegt aber, dass mit dem Elektrofahrrad besonders beim Arbeitspendeln längere Distanzen zurückgelegt werden. Das Pedelec als Hoffnungsträger für die Radzukunft?

Für Doris Neuschäfer, stellvertretende Bundesvorsitzende des VCD „gießen die Pedelecs frisches Wasser auf die Mühlen alter VCD-Forderungen: nach mehr Platz im Verkehrsraum für den zunehmenden Radverkehr und nach mehr Sicherheit.“ Viel wäre gewonnen, wenn die Straßenverkehrs-Ordnung Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit im innerörtlichen Verkehr ermöglichen würde. „Der Radverkehr könnte dann überwiegend auf den Fahrbahnen mitgeführt werden.“

Für Hauptverkehrsachsen, wo Au­tos in großer Zahl mit höherer Geschwindigkeit fahren, fordert Neuschäfer für den Radverkehr „gesonderte, gut ausgebaute und bequem befahrbare Radverkehrsanlagen: Radwege oder Radfahrstreifen.“

Von besseren Verbindungen profitieren alle Radfahrer

Für Michael Haase vom Dresdner Ingenieurbüro ISUP steht das Pedelec für den Trend zu mehr Radnutzung, schnellerer Geschwindigkeit und breiteren Fahrzeugen. „Es verstärkt den Druck, mit dem bestehenden Regelwerk ERA-Regeln 2010, den Empfehlungen für Radverkehranlagen, vorausschauend zu planen und die richtigen Breitenmaße für den Radverkehr anzusetzen.“ Radfahrer und Pedelecs müssten sich problemlos überholen können. Das käme dem gesamten Radverkehr zugute.

Der Verkehrsplaner plädiert für „fahrbahnorientierte Führungen“, Fahrbahn oder ­-schutzstreifen und für eine sichere Trennung vom Fußgängerverkehr. Da der Nutzungszyklus einer Straße 15 bis 20 Jahre betrage, sei es entscheidend, die heutige Infrastruktur schon auf künftige wachsende Radverkehrsmengen auszurichten. Für Haase ist klar, dass mit zunehmender Pedelec-Dichte der Druck, Radschnellwege zu bauen, wachsen wird.

Wenn man den Anteil des Radverkehrs auch auf längeren Strecken ausbauen will, muss man sowohl die Geschwindigkeit als auch den Fahrkomfort steigern. Problem erkannt! Zumindest im Ruhrgebiet. Hier will man nicht kleckern, sondern klotzen. Ein Premiumprojekt mit Modellcharakter soll der Radschnellweg werden. Ulrich Heckmann vom RVR zählt die Ausbaustandards auf: Vier bis fünf Meter breit, asphaltiert, direkt geführt, geradlinig, kreuzungsfrei, steigungarm, zwei Fahrrichtungen mit Mittelstreifen, beleuchtet, Winterdienst. Soweit die reine Lehre.

Natürlich werde man in diesem verdichteten Ballungsraum hier und da auch mal Kompromisse machen müssen, räumt Heckmann ein. Eine fünf Kilometer lange Trasse, die stillgelegte Güter-Bahnstrecke in Essen, wurde bereits als urbane Radwegeachse ausgebaut und kommt dem geplanten Radschnellweg-Standard recht nahe. Hier kann man studieren, dass es durchaus auch zu Konflikten kommen kann mit Fußgängern, Inline-Skatern, Hundehaltern und spielenden Kindern. Eigentlich soll es ja mal ein genuiner Radschnellweg werden, kein kotiger Hundegassiweg.

Lokale Radnetze ergänzen

Aber vor der Umsetzung kommt ja die Machbarkeitsstudie. Noch gibt es viele offene Fragen. Zum Beispiel die Verfügbarkeit von Grundstücken in einigen Bereichen, der davon abhängige konkrete Trassenverlauf, die Finanzierung, Verknüpfungspunkte mit anderen wichtigen Radverkehswegen und leistungsfähige Zubringer in die Wohngebiete und Innenstädte. „Unser Impulsprojekt soll die Anliegerstädte natürlich auch dazu bringen, etwas für ihre lokalen Netze zu tun“, fordert Ulrich Heckmann vom RVR.

Auch das Thema E-Mobilität muss auf den Tisch. Wer auf die Rad-Fahrbahn darf, und wer nicht, ist noch nicht geklärt. Nur Pedelecs, die als Fahrrad gelten und maximal 25 km/h fahren dürfen? Oder auch E-Bikes mit stärkerem Motor, die ein kleines Nummernschild haben, damit als Kraftfahrzeug gelten und 40, 45 Sachen fahren können? „Höhere Geschwindigkeiten bedeuten ein höheres Konflitpotenzial und höhere Sicherheitsrisiken“, sagt Projektleiter Ulrich Heckmann vom RVR aus Essen. „Ich kann mir nicht vorstellen, dass wir eine attraktive Rad-Autobahn machen und die Fraktion der E-Biker aussperren“, sagt der städtische Mobilitätsplaner Winfried Sagolla aus Dortmund. Mal sehen, was machbar ist.

Günter Ermlich