Politik 2/2012
Das Auto bekommt frei
Spezielle Abos sollen Berufstätige dazu bringen, mit Bus und Bahn zur Arbeit zu fahren. Doch nicht alle Modelle motivieren wirklich zum Umstieg.
Abgelegene Gewerbegebiete, schlechte Anbindung mit Bus und Bahn, Gewohnheit und Bequemlichkeit: Gründe, mit dem Auto zur Arbeit zu fahren, gibt es viele. Laut Pendlerstatistik des Verbandes deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) nutzten 2008 rund 60 Prozent aller Berufstätigen das Auto und nur 13 Prozent den ÖPNV. Andererseits stieg zwischen 2000 und 2008 die Zahl der Bus- und Bahn-Pendler um rund 15 Prozent – und damit dreimal so stark wie die Zahl der Autofahrer. Für die Verkehrsunternehmen und -verbünde besteht also Potenzial, Berufstätige als Kunden zu gewinnen. Dafür sollen vor allem spezielle Jobtickets sorgen.
Viele der rund 50 Verbünde, die im VDV organisiert sind, bieten ein solches Abo an, die Modelle unterscheiden sich allerdings im Detail. Üblich ist ein rabattiertes Abo, das Unternehmen für alle Beschäftigten für mindestens ein Jahr abnehmen müssen. Je mehr Mitarbeiter das in der Regel personengebundene Jobticket haben möchten, desto weniger muss jeder Einzelne zahlen. Häufig fördern die Arbeitgeber das Abo, sodass die Arbeitnehmer an ein günstiges ÖPNV-Dauerticket kommen. Oftmals können Jobticket-Inhaber wochentags ab 19 Uhr sowie an Wochenenden und Feiertagen Familie oder Freunde mitnehmen, ein zusätzlicher Anreiz.
Beim Großraum-Verkehr-Hannover (GVH) heißt das Jobticket „FirmenAbo“, der GVH bietet es seit 20 Jahren an. Die Höhe des Rabatts hängt vom Standort des Unternehmens ab. Im Umland erhalten Unternehmen bis zu 75 Prozent Ermäßigung. „Dann rechnet sich ein »FirmenAbo« für Unternehmen und Belegschaft bereits, wenn etwa ein Drittel der Mitarbeiter es nutzt. In der Stadt lohnt es sich ab zwei Drittel der Beschäftigten“, erläutert GVH-Großkundenbetreuerin Violetta Schollmeyer. Wird die Mindestanzahl von 50 Mitarbeitern nicht erreicht, können sich Firmen zusammenschließen. Die einzelnen Mitarbeiter sparen mit dem „FirmenAbo“ laut Schollmeyer etwa 15 bis 20 Euro, rund 20 Prozent des Normalpreises.
Die Angestellten der Stadt Hannover zahlen sogar 30 Euro weniger, weil ihre Arbeitgeberin etwas zuschießt. Die Verwaltung bezieht seit 1994 ein „Firmen-Abo“ – „als Beitrag zur Umweltentlastung“, wie Sprecher Andreas Möser sagt. Sie finanziert die Kosten für den Zuschuss, indem sie freie Stellplätze auf städtischen Grundstücken vermietet. Rund 5500 der 8800 berechtigten Angestellten nutzen das „FirmenAbo“. Hinzu kommen weitere 500 in einzelnen städtischen Betrieben, die ein „SammelBestellerAbo“ haben. Hier kauft der Arbeitgeber nur so viele Abos, wie er an Mitarbeiter weitergeben kann. Der GVH-Rabatt an die Unternehmen beträgt in dem Fall sechs Prozent und steigt auf zwölf Prozent, wenn die Arbeitgeber das Abo mit zwölf Prozent bezuschussen.
Neue Kundschaft dank Jobticket
Unternehmen haben viele gute Gründe, ihren Mitarbeitern ein Jobticket anzubieten: Sie lösen Parkplatzprobleme und tragen zum Umweltschutz sowie zur Mitarbeitermotivation bei, indem sie den Beschäftigten mit einem auch privat nutzbaren Abo einen – steuerfreien – Bonus gewähren.
Wenn diese Argumente nicht reichen, können Unternehmen mit den Verkehrsverbünden auch mal eigene Regelungen treffen. Wie beispielsweise das Universitätsklinikum Aachen (UKA) mit dem Aachener Verkehrsverbund (AVV). Die 5500 UKA-Angestellten können vor-aussichtlich ab der zweiten Jahreshälfte eine Abo-Monatskarte beziehen, die das Klinikum in limitierter Auflage anbietet und mit der Hälfte des monatlichen Beitrags unterstützt. Parkplatzgebühren für Pkw-Pendler sollen die Kosten für das sogenannte UKA-Ticket einspielen.
Das Jobticket des AVV sieht normalerweise vor, dass Arbeitgeber das Abo für alle Mitarbeiter erwerben und nach dem Umlageverfahren an die Belegschaft weitergeben. Das hätte dem Klinikum Ausgaben in Höhe von etwa 1,5 Millionen Euro im Jahr beschert, die es durch den Verkauf an die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter vermutlich nicht wieder reinbekommen hätte.
Die AVV hat ihr Angebot inzwischen nachgebessert, um auch für kleinere Unternehmen attraktiv zu sein. So können seit vergangenem Jahr Arbeitgeber mit mindestens 15 statt wie bisher 100 Beschäftigten ein Jobticket erwerben, größere Unternehmen erhalten je nach Anzahl der Mitarbeiter zusätzliche Rabatte in Höhe von zwei bis sieben Prozent. 2011 verkaufte die AVV knapp 14.000 Jobtickets, ein Jahr zuvor waren es noch etwa 6000 weniger.
Rund 11.000 Beschäftigte von etwa 250 Unternehmen nutzen mittlerweile das Jobticket des Nordhessischen Verkehrsverbundes. Die meisten arbeiten in Kassel, wo das Nahverkehrsangebot besser ist als im Umland. Um das Angebot zu verbessern, geht der NVV zum Teil direkt auf die Bedürfnisse der Unternehmen
in der Region ein. Für die rund 5700 Mitarbeiter der Medizintechnik-Firma B. Braun in Melsungen wurde unter anderem die Linienführung der Busverbindung geändert und eine Haltestelle auf dem Werksgelände eingerichtet.
Der Mehraufwand für die Verkehrsverbünde lohnt sich grundsätzlich: Über die Jobtickets gewinnen sie oftmals neue Kunden. Die zusätzlichen Fahrgäste gleichen die fehlenden Einnahmen aus, die durch die Rabatte entstehen. Verkehrsexperte Armin Langweg plädiert allerdings dafür, das Jobticket noch attraktiver zu machen. Er hat ein Modell entwickelt, von dem alle Mitarbeiter profitieren.
Der VCD e.V. stellt allen Beschäftigten ebenfalls ein Jobticket zur Verfügung. Er fördert es bis zur sogenannten Sachbezugsgrenze von 44 Euro im Monat – dem Wert, den ein Arbeitgeber seinen Mitarbeitern als steuerfreien Vorteil überlassen kann. Mit dem Auto pendelt hier niemand.
Sebastian Hoff
„Die Mehrheit braucht keine Flatrate"
fairkehr: Herr Langweg, Sie plädieren für ein Umdenken beim Thema Jobticket. Was sind Ihre Kritikpunkte?
Armin Langweg: Der Rabatt beträgt häufig nur fünf bis zehn Prozent und motiviert Autofahrer nicht zum Umsteigen. Andere Modelle sind so angelegt, dass das Unternehmen für alle Mitarbeiter ein Jobticket zu einem mittleren Festpreis abnehmen muss. Dann wird in der Belegschaft gefragt, wer Interesse an einem Ticket hat, ohne dass ein konkreter Preis genannt wird. Die meisten Modelle sind vor allem für Mitarbeiter attraktiv, die sehr häufig mit Bus und Bahn zur Arbeit fahren. Die Mehrheit aber braucht keine ÖPNV-Flatrate.
Sie haben ein differenziertes Modell entwickelt. Was beinhaltet es?
Mein Modell sieht im Wesentlichen drei Komponenten vor: Die Arbeitgeber entscheiden, ob sie bereit sind, allen Mitarbeitern eine Grundfinanzierung von monatlich etwa fünf Euro zu geben. Die Mitarbeiter können dann ein persönliches Abo kaufen, das 20 oder 25 Prozent günstiger ist als ein reguläres Abo, aber keine Mitnahme von anderen Personen beispielsweise am Wochenende vorsieht. Oder wenn sie lediglich Gelegenheitsnutzer sind, können sie für etwa acht Euro im Monat eine Art BahnCard 50 erwerben. Dafür erhalten sie jede Fahrkarte zur Arbeit zum halben Preis und können abends und am Wochenende öffentliche Verkehrsmittel kostenlos nutzen. Das ist für alle Mitarbeiter interessant, die häufig mit dem Rad zur Arbeit fahren oder am Wochenende das Auto stehen lassen wollen.
Was entgegnen Sie möglichen Bedenken gegen Ihr Modell?
Viele Arbeitgeber sind womöglich nicht bereit, eine Regelung zu fördern, die für Arbeitnehmer auch in der Freizeit Vorteile bedeutet – was bei vielen Modellen zurzeit der Fall ist. Ich glaube aber, dass das Interesse sehr hoch ist, Angebote zu machen, von denen möglichst viele Mitarbeiter profitieren. Außerdem gibt es die Befürchtung, dass der ÖPNV weniger einnimmt. Mein Modell sieht vor, dass die Verbünde Mehrerlöse generieren. Denn die Arbeitgeber zahlen schließlich für die Tickets – und die Zahl der Bus- und Bahnkunden steigt. Mit dem Geld könnte das ÖPNV-Angebot punktuell nachgebessert werden. Schließlich darf es nicht auf Kosten anderer Nutzer gehen, wenn Berufstätige häufiger mit Bus und Bahn zur Arbeit fahren.
Interview: Sebastian Hoff
fairkehr.de
