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Radfahrende sind auf der Rue de Rivoli in Paris unterwegs.
Foto: Tim Albrecht
Meteorologe Özden Terli steht vor der Wetterkarte.
Foto: ZDF/Torsten Silz
Ein Regionalzug fährt über eine Brücke über den Fluss Sieg.
Foto: Uta Linnert

Titel 1/2012

Die europäische Zugsicherung

Wer meint, Bahnstrom oder Spurbreiten wären die größten Herausforderungen für die Harmonisierung des europäischen Bahnverkehrs, hat noch nie etwas von ERTMS gehört.

Foto: A. SavinVom Weißrussischen Bahnhof in Moskau starten seit Dezember 2011 wieder Nachtzüge über Berlin nach Paris. Seit 1994 gab es auf der Strecke keine Direktverbindung mehr.

Das „European Rail Traffic Management System“ ist ein europaweit einheitliches Zugsicherungssystem, das Unfälle – beispielsweise durch menschliches Versagen – verhindern soll. Bisher hat jede nationale Bahn ein eigenes Sicherungs­sys­tem. Das schränkt die Durchlässigkeit des europäischen Bahnverkehrs extrem ein.

Gegenüber den alten nationalen Sicherungssystemen bietet ERTMS viele Vorteile: Es ist nicht mehr abhängig vom Fahrzeug, sondern ins Gleisbett integriert. Von dort aus gehen per Sender alle wichtigen Informationen an die Züge. So können beispielsweise die Höchstgeschwindigkeit überwacht, der Abstand zum vorausfahrenden Zug bestimmt oder ein Zug abgebremst werden, wenn auf der Strecke ein Unfall passiert ist. Bisher ist die neue Technik, die die knapp dreißig bestehenden Si­­che­­rungssysteme ablösen soll, allerdings eher ein weiterer Stolperstein.

Statt einer neuen Generation nun zwei Systeme

Seit 2001 ist die Ausrüstung neuer Stre­­­cken mit ERTMS in der EU vorgeschrieben. Obwohl die EU hier die von vielen Seiten geforderte Autorität zeigte, hat sich das neue System eher zu einer Verwaltungsposse entwickelt. Denn die Vorgaben ließen zu viele Interpretationsspielräume zu, wie es aus gut informierten Bahnkreisen heißt.

Das führte dazu, dass neben den herkömmlichen nationalen Zugsicherungssystemen in vielen Ländern eine zweite Generation elektronischer Zugsicherungssysteme entstand. Zwar in Anlehnung an ERTMS, aber so individuell, dass die Software zwischen den Ländern wieder nicht kompatibel ist.

Da im Durcheinander der Softwarefassungen keiner mehr durchblickt, werden viele Züge nur noch für die Strecken zugelassen, für die sie gebaut und getestet sind. Ein Zug, der in mehreren Ländern fahren soll, muss daher für jedes Land extra getes­tet und zugelassen werden. So dauert es oft Jahre, einen einsatzfähigen Zug durch die internationale Bürokratie zu schleusen. Nun hofft die Bahnbranche auf die nächste abgestimmte Version von ERTMS.

Regine Gwinner

fairkehr 3/2022

Cover der fairkehr 3/2022 zum Thema Klima: Alarmstufe Rot!