Politik 3/2011

Eine Zertifizierungswelle schwappt über das Land! Nach den Wanderrouten sind nun auch die Radwege dran. Der Allgemeine Deutsche Fahrrad Club (ADFC) hat ein Testverfahren entwickelt, das die Qualität einer Long-Distance-Route messbar zu machen beansprucht. Es wurde mittlerweile auf knapp 20 überregionale Radfernwege angewandt, unter anderem den Lahnradweg, den Ems-Radweg und den Maintalradweg, der mit fünf Sternen erstmals die Höchstnote erhielt.

Ausschlaggebend für diese sehr gute Bewertung wa­ren das professionelle Marketing, die einheitliche Beschilderung, die gastronomische Vielfalt am Wegrand, die komfortable Breite des Weges und ihr minimaler Rollwiderstand – 90 Prozent der Route bestehen aus homogenen Teerdecken.

Alle anderen Oberflächen führen beim ADFC zu Punktabzügen: Während „glatter Asphalt“ pro Kilometer Strecke zwei Punkte bekommt, erhält eine sogenannte „wassergebundene Decke“, sie ist nicht geteert oder betoniert, nur 1,5 Punkte – wenn sie in „tadellosem“ Zustand ist. Weist sie Wellen und Unebenheiten auf, so wird allenfalls noch ein Punkt vergeben. Abzüge gibt es auch, wenn die Trasse weniger als drei Meter breit ist. Dem Nutzer wird damit garantiert, dass die Strecke bei jeder Wetterlage gut zu befahren ist und man nicht vom Gegenverkehr aus dem Tritt gebracht wird.

Allerdings hat die Sache auch einen Haken: Bescheidenere und naturnah ausgebaute Wege, wie sie vor allem in den neuen Bundesländern vorkommen, werden auf diese Weise pauschal abqualifiziert. Um viele Sterne zu bekommen, muss man die Asphaltmaschine auffahren lassen – und das lassen sich deutsche Provinzpolitiker bekanntlich nicht zweimal sagen.

Zweirad-Autobahnen sind monoton

Ungefragt bleibt, ob wir nicht schon genug Teerbänder durch Wald und Flur gezogen haben. Ungefragt bleibt aber auch, ob sich Radreisende überhaupt solche Einheitsrollbahnen wünschen.

Auch die im letzten Jahr erschienene „Grundlagenstudie Fahrradtourismus“ des Deutschen Tourismusverbands (DTV) liefert da nur Andeutungen. Die beauftragten Markt­forscher fanden heraus, dass dem Reiseradler verkehrsarme Streckenführungen und eindeutige Beschilderungen am wichtigsten sind. Bei der Frage nach der Oberflächenbeschaffenheit optierten zwar 64 Prozent der Befragten für „Asphalt“. Alternativ dazu konnten aber nur „Schotter-/Kiesweg“, „Wald-/Feldweg“, „Kopfsteinpflaster“ oder „Betonplatten“ angekreuzt werden. Klar, dass man sich bei einer solchen Entweder-oder-Frage sicherheitshalber für Asphalt entscheidet.

Dass Langstreckenradler gut befahrbare Wege bevorzugen, liegt auf der Hand. Dass es unbedingt und überall Asphalt sein muss, hingegen nicht. In der Schweiz, wo der Radtourismus am professionellsten vermarktet wird, gilt dies als Binsenweisheit. Peter Anrig hat in seiner Zeit als Geschäftsführer von „Veloland Schweiz“ jedenfalls die Erfahrung gemacht, dass „Fernradler gute, nicht asphaltierte Strecken durchaus akzeptierten“, sie sie also zumindest nicht generell ablehnen.

Aufhorchen lässt auch ein anderes Ergebnis der Grundlagenstudie des DTV: Auf die Qualität der regionalen Angebote befragt, urteilten die Radfahrer deutlich kritischer als die „Normaltouristen“, wobei sie vor allem das Kultur- und Unterhaltungsangebot und den Zustand des öffentlichen Personennahverkehrs bemängelten. Mit den vorgefundenen Radwegen erklärten sie sich aber als sehr zufrieden.

Am zufriedensten sind sie Umfragen zufolge mit dem Elberadweg, der die Beliebtheitsskala der deutschen Radfernwege seit Jahren mit weitem Abstand anführt, ohne je zertifiziert worden zu sein. Nicht weniger auffällig ist die große Sympathie, die Thüringen neuerdings bei Radlern genießt – obwohl sie hier schon mal kilometerlang auf glattgebügelte Komfortpisten verzichten müs­sen. Mausert sich der Freistaat vielleicht deshalb zu einer der beliebtesten Radlerregionen, weil die hochgeschraubten Hardware-Standards des Westens gerade nicht erfüllt werden? Weil man der Natur hier wirklich noch nahekommt?

Mit dem in Anwendung befindlichen Zertifizierungsmodell lassen sich solche Fragen nicht beantworten – es lässt die psychische Dimension des Radreiseerlebnisses nämlich so gut wie unberücksichtigt. Unterschätzt wird vor allem das Kriterium des Abwechslungsreichtums. Durch die systematische Überbewertung des Komfortaspekts erhalten genau solche Streckenabschnitte Höchstnoten, die besonders monoton sind: drei Meter breite, lückenlos asphaltierte Rollbahnen ohne jede Unebenheit, uniforme Schneisen durch die Landschaft also, oder kurz: Zweirad-Autobahnen.

Naturnah gebaute Radwege passen besser in die Landschaft

„Was bei der Zertifizierung der Wanderwege Höchstnoten ergibt, ergibt bei den Radwegen Minuspunkte“, bringt Rüdiger Grebe das Problem auf den Punkt. Für den Architekten des naturnah ausgebauten Ederauenradwegs wirkt ein Radweg aber nur dann „authentisch“, wenn er zu seiner Umgebung passt. „Führt er durch Siedlungsgebiete, sind asphaltierte Oberflächen angemessen, Passagen durch Naturlandschaften erfordern hingegen unversiegelte, wassergebundene Decken, zumindest dort, wo der Weg von Biotopen flankiert wird.“ Nehme man statt Teer Splitt aus dem örtlichen Steinbruch, so verliere der Radweg sogleich den Charakter eines Fremdkörpers. Auf solch angepassten Wegen hätten die Radler zuletzt am meisten Freude, selbst dann, wenn es zwischendurch mal holpern sollte.

Skeptisch ist auch der Münchner Sport- und Freizeitpsychologe Jürgen Kagelmann: „Hinter dem aktuellen Asphalt-Paradigma scheint sich zweierlei zu verbergen: Erstens ein unterschwelliger, mit dem Ideal der Schnelligkeit gepaarter Leistungsgedanke, für den das Naturerlebnis bestenfalls noch sekundär ist. Und zweitens der sich heute überall manifestierende Convenience-Trend: Alles soll so bequem wie möglich gemacht werden!“ Psychologisch gesehen konterkariere dieses Erleichterungsprinzip die Tatsache, dass es einer gewissen Abwechslung der Sinneseindrücke bedürfe, damit es nicht zu den bekannten Effekten wie Schläfrigkeit und Teilnahmslosigkeit komme.

Regionen, die die Reize ihrer Landschaft in einem umfassenden Sinne erlebbar machen wollen, sollten sich deshalb fragen, ob es nicht gute Gründe gibt, es hie und da bei einer bescheideneren und naturnäheren Ausbauform zu belassen. Auch das gern ins Feld geführte Sicherheitsargument muss wohl mit Vorsicht genossen werden: Das Befahrungsrisiko zu senken, indem man alle Elemente beseitigt, die zum Aufpassen zwingen, ist eine mehr als zweifelhafte Strategie. Durch Geschwindigkeit und Fallhöhe besitzt das Radfahren nun mal eine gewisse Gefährlichkeit, die mit der Verbesserung des Rollkomforts ganz sicher nicht aus der Welt zu schaffen ist. Eine allzu bequeme Fahrbahn ist auch das Sicherheitsproblem, für dessen Lösung sie gehalten wird.

Gerhard Fitzthum