Titel 1/2011

Mit einer Fahrkarte U-Bahn, Tram, Bus – und Leihfahrrad nutzen können: Das ist das Ziel der Befürworter der „öffentlichen Fahrradverleihsysteme vierter Generation“. Merkmale: Die Räder stehen an festen Stationen in der Nähe von Bus- und Bahnhaltestellen, die Nutzer müssen sich vorher registrieren und leihen die Räder mit einem elektronischen Schlüssel aus. Sie zahlen per Kontoeinzug oder Kredikarte – und die Tarife sind in den örtlichen ÖPNV eingebunden.

Letzteres Merkmal unterscheidet die vierte Generation der Leihradsysteme von der dritten, zu der beispielsweise das Angebot „Call a Bike“ der DB AG zählt. Die konsequente Verknüpfung von Rad und ÖPNV ist bislang allerdings eine Vision. Zwar fördert das Bundesverkehrsministerium (BMVBS) im Rahmen des Wettbewerbs „Innovative öffentliche Fahrradverleihsysteme“ bis 2012 acht Städte und Regionen, die den Radverleih der vierten Generation voranbringen wollen.

Doch davon sind bislang nur wenige Projekte wirklich gestartet, eins davon ist Metropolrad Ruhr. „Mit Fahrrad, Bus und Bahn schnell und umweltfreundlich in der Metropole Ruhr unterwegs“ werben zehn Ruhrgebietsstädte und der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr für das bislang größte Radverleihsystem Deutschlands unter Federführung des Regionalverbandes Ruhr. Die 300 Mieträder in der Metropolregion stellt das Unternehmen Nextbike.

Unabhängig von der Förderung durchs Verkehrsministerium hat Hamburg Geld in die Hand genommen und die DB AG im Jahr 2009 offiziell damit beauftragt, „StadtRAD Hamburg“ zu betreiben. An bislang 73 Stationen haben die mehr als 60.000 registrierten Nutzer Zugriff auf über 1000 Räder, in diesem Jahr soll das System weiter ausgebaut werden, Ziel sind 120 Stationen bis Jahresende. Kunden des örtlichen Nahverkehrsunternehmens HVV und BahnCard-Besitzer bekommen Preisnachlass. Wer beim DB-Radverleihsystem „Call a Bike“ ­registriert ist, kann auch die Hamburger StadtRÄDER nutzen.

In der Hauptstadt treiben die DB und die Senatsverwaltung das Projekt „StadtRAD Berlin“ voran, gefördert vom BMVBS. Bislang läuft es in einer Testphase mit 1700 Rädern und 25000 Kunden. Bis zum Sommer wollen die Betreiber 80 Stationen installieren. „In den Projekten wird sich zeigen, wie sich Rad und ÖPNV zusammenbringen lassen, welche Probleme und Lösungsmöglichkeiten es gibt“, sagt Tilman Bracher vom Deutschen Institut für Urbanistik. Er ist Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat des VCD und hat den Bundeswettbewerb „Innovative öffentliche Fahrradverleih­systeme“ koordiniert. „Der Weg dahin wird vermutlich lang sein, doch Ziel ist es, das Fahrrad voll in den ÖPNV zu integrieren und es als einen Teil des öffentlichen Verkehrs zu verstehen.“

Noch immer gibt es kein Gesetz, dass es Car­sharing-Anbietern erlaubt, im öffentlichen Raum Parkplätze für ihre Autos einzurichten. Die Stadt Bremen hat dennoch bereits 2003 die ersten „verkehrsträgerübergreifenden ­Mobilitätsstationen“, kurz mobil.punkte, mit Car­sharing im öffentlichen Straßenraum installiert. Stets in der Nähe von Bahn- und Bushaltestellen – und immer in Kombination mit Fahrradabstellplätzen.

„Wir wollen Carsharing mit dem ÖPNV, aber auch mit dem Fahrradverkehr verknüpfen“, sagt Michael Frömming, zuständig für nachhaltige Mobilität beim Bremer Senator für Umwelt, Bau, Verkehr und Europa. „Viele Carsharing-Kunden kommen mit dem Rad zu ihrem gebuchten Auto. Sie sollen an der Station anständige Fahrradbügel vorfinden.“

Zusätzlich zu den über 30 Carsharing-­Stationen des Anbieters cambio auf privaten Grundstücken hat die Stadt bislang zehn mobil.punkte mit rund 50 Stellplätzen eingerichtet, weitere werden folgen. Möglich macht das ein spezielles rechtliches Konstrukt: Die städtische Parkraummanagementgesellschaft besitzt eine Sondergenehmigung für den Betrieb der öffentlichen Carsharing-Stationen und vermietet sie an cambio weiter. cambio wiederum ist mit dem Umweltzeichen „Blauer Engel“ zertifiziert – es garantiert, dass das ­Unternehmen die mobil.punkte im Sinne des öffentlichen Interesses betreibt.

Für ihren Carsharing-Aktionsplan und das mobil.punkt-Konzept hat die Stadt Bremen im November den Verkehrsplanungspreis „Mobil im Quartier“ des VCD und der Vereinigung für Stadt-, Regional- und Landesplanung gewonnen.

Mit ihrem Nationalen Radverkehrsplan wollte die Bundesregierung den Radverkehrsanteil von 2002 bis 2012 auf 24 Prozent verdoppeln. Die meisten Fördermaßnahmen mussten und müssen die Kommunen umsetzen.

Um sie in Sachen Radverkehr weiterzubilden, förderte das Bundesverkehrsministerium 2007 den Aufbau der Fahrradakademie. Das Deutsche Institut für Urbanistik bietet dort Tagungen, Seminare und Fach­exkur­sio­nen unter anderem zu den Themen Stadtplanung, Verkehrssicherheit und Finanzierung. In Zusammenarbeit mit den kommunalen Spitzenverbänden Deutscher Städtetag, Deutscher Landkreistag, Deutscher ­Städte- und Gemeindebund organisiert die Fahrradakademie jedes Jahr eine große Fahrradkommunalkonferenz.

Während man hierzulande noch daran arbeitet, Menschen auf kurzen Wegen dazu zu bringen, aufs Fahrrad zu steigen, statt mit dem Auto zum Bäcker oder Bioladen zu fahren, geht man in Dänemark und den Niederlanden bereits einen Schritt weiter: Die Dänen und die Niederländer setzen auf die Mitteldistanz.

Eingebettet in die nationale Verkehrsplanung und -finanzierung bauen sie Radschnellwege, die Pendlern auf Entfernungen über 5 bis etwa 15 Kilometer bequemes und schnelles Radfahren möglich machen. Auf diesen eigens für sie gebauten Verbindungen können Radfahrerinnen und Radfahrer aus den Vororten und Wohngebieten störungsfrei bis hinein in die Stadtzentren fahren. Keine Kreuzungen halten sie auf, kein läs­tiges Anhalten an Ampeln verzögert die Fahrt, keine parkenden Autos stehen im Weg.

Mit einer Breite von bis zu vier Metern je Fahrtrichtung bieten die Radschnellwege ausreichend Platz zum Überholen und freie Bahn für sicheres Fahren auch bei höheren Geschwindigkeiten. Hier können auch mal Schülerinnen oder Freunde nebeneinander her fahren, ohne gleich den Verkehrsfluss zu behindern und aus dem Weg gehupt oder geklingelt zu werden.

Wo Flüsse, Autobahnen oder Schienen den Weg kreuzen, haben die Planer die Radrouten durch Unterführungen oder über Brücken geführt. Die Wege sind in der Regel beleuchtet, führen ohne große Kurven und Umwege zum Ziel, haben einen glatten Belag und werden im Winter von Schnee und Eis geräumt.

„Die Niederländer haben in großem Stil in Radschnellwege investiert, um die Distanzen für Fahrradpendler zu erweitern“, sagt Jörg Thiemann-Linden, Radverkehrsexperte am Deutschen Institut für Urbanistik (Difu) und ehemaliges VCD-Vorstandsmitglied. Dabei sei das Ziel ausdrücklich, die Autobahnen von Staus zu befreien und den ÖPNV in Stoßzeiten vor der völligen Überlastung zu retten. „Es geht hier nur nebenbei um Klimaschutz und ökologische Aspekte“, sagt der Berliner Stadtplaner, „im Vordergrund steht die ökonomische Perspektive.“ In Holland und Dänemark habe man erkannt, dass es preiswerter sei, attraktive Radwege anzulegen, als noch mehr Autobahnen und Bahntrassen bauen zu müssen. Dabei liefen die Radwege in der Regel im gleichen Korridor und parallel zu den übrigen Verkehrswegen. In Kopenhagen habe man die Radwege gleich auf die Straße gelegt – auf Kosten einer Autofahrbahn. „Die Radschnellwege sind Bausteine einer umfassenenden Mobilitätsstrategie und werden ­angenommen“, sagt Thiemann-Linden.

Neuen Anschub für die mittleren Distanzen gibt auch der Trend zu den E-Bikes. Wer ein ­Pedelec fährt, ist ohnehin mit höherer Geschwindigkeit unterwegs und nimmt Anfahrten von 10 bis 15 Kilometern lächelnd und ohne großes Schwitzen in Kauf. Erste Pilotprojekte in Deutschland hat die Metropolregion Hannover-Braunschweig-Göttingen auf den Weg gebracht.