Politik 1/2011

Don Häberle und die Maultaschen-Connection“ so hieß eine Satiresendung des Jugend-Radiosenders SWF3. Der „Pate“ Don Häberle war ein typisches schwäbisches Cleverle, der den Lauf der Dinge immer so beeinflussen konnte, dass es für ihn und seine „Freunde“ hilfreich war. Strikt legal natürlich.

Vielleicht fühlten sich Matthias Wissmann, Heinz Dürr und Erwin Teufel wie Don Häberle, als sie bei einem Flug über die baden-württembergische Landeshauptstadt das Bahnhofsumbauprojekt Stuttgart 21, kurz S21, erfanden. Zufällig stammten der damalige Bundesverkehrsminister Wissmann und Bahn­chef Dürr aus dem Ländle. Und der nach dem Tausendsassa Lothar Späth inthronisierte Landesvater Erwin Teufel sah seine einmalige Chance, dem Ruf des Provinzpolitikers zu entkommen.

„S21 entspringt einem chronischen schwäbischen Minderwertigkeitskomplex“, bewertet Matthias Lieb, VCD-Landesvorsitzender in Baden-Württemberg, die Verbohrtheit der Landesregierung bei diesem Projekt. Stuttgart sei jetzt auch mal dran, wenn Milliardenprojekte vergeben werden. Sonst, so die Urangst, werde das Ländle abgehängt.

VCD-Konzept von 1995

Klar, dass sich die so positionierte Landesregierung von Anfang an und bis heute nicht für den verkehrlichen Nutzen von Stuttgart 21 interessiert. Dass Alternativen, die gar billiger würden und weniger Milliarden nach Baden-Württemberg lenkten, sogar gänzlich unerwünscht waren. Bereits Mitte der 90er Jahre legte der VCD ein Alternativkonzept vor, das dem heutigen „Kopfbahnhof 21“, kurz K21, schon in weiten Teilen entspricht. „Es ist also glatt gelogen, wenn die S21-Befürworter in der aktuellen Debatte behaupten, 15 Jahre sei alles ruhig geblieben und erst jetzt, auf der Zielgeraden, würde sich der Protest erheben“, sagt Lieb. Man habe nur aus der Position der vermeintlichen Stärke heraus all die Jahre jede Alternativplanung ignoriert.

Systematisch wurde in den vergangenen 15 Jahren S21 wahlweise als städtebauliche Jahrhundertchance, Boomfaktor für die Wirtschaftsregion Stuttgart oder als die längst überfällige Engpassbeseitigung im europäischen Fernverkehr verkauft. Schauen wir uns die Argumente im Einzelnen an.

Der unterirdische Durchgangsbahnhof müsste aus Platzgründen mit acht Gleisen auskommen. Die Kritik: Züge könnten nicht aufeinander warten und die Umsteigezeit verlängerte sich. Die Alternative K21 würde mit 16 Gleisen weiterbetrieben. Sie ermöglichte den integralen Taktfahrplan nach Schweizer Modell. Bis zu 16 Züge stünden dann zur vollen Stunde in alle Richtungen bereit und wären barrierefrei zugänglich. Die Zahl der Züge, die in der Hauptverkehrszeit abgefertigt werden könnte, erhöhte sich von 30 auf 60. S21 erreichte nur 40.

Das Konzept K21 sieht einen leistungsstarken Kopfbahnhof in fünf Stufen vor: Der Bahnhof wird modernisiert und um eine helle, freundliche Bahnhofshalle ergänzt. Durch neue Weichenverbindungen können mehr Züge als bisher gleichzeitig hinein- und wieder herausfahren. Dadurch werden Regional- und Fernbahnlinien optimal vertaktet. Die Fahrzeit von Stuttgart nach Ulm wird halbiert durch die Anbindung an die Schnellstrecke nach Ulm.

Zwei Drittel weniger Kosten

Dieses Kopfbahnhof-Konzept spart dem Land Baden-Württemberg drei ansonsten neu zu bauende Bahnhöfe, gut die Hälfte der Tunnelbauten und damit bis zu zwei Drittel der Kosten. Verkehrlich verliert der Durchgangsbahnhof also eindeutig gegen den Kopfbahnhof. Braucht aber die Wirtschaftsregion Stuttgart S21?

Der eher als S21-Befürworter einzustufende Professor Werner Rothengatter von der Universität Karlsruhe berechnete, dass die Umsetzung von S21 ein zusätzliches Bruttoinlandsprodukt (BIP) von 500 Millionen Euro pro Jahr auslösen würde. Bei einem Gesamt-BIP des Landes Baden-Württemberg von 345 Milliarden Euro entspricht das gerade mal 0,14 Prozent. Hängt das wirtschaftliche Wohl des High-Tech-Landes an 0,14 Prozent?

„Wer die Argumente objektiv prüft, kann sich nur für K21 entscheiden“, sagt VCD-Landesvorsitzender Lieb. Was also reitet die Befürworter von S21, dass sie so beharrlich die Augen vor der Wirklichkeit verschließen?

Hier lohnt der Blick auf finanzielle Verpflichtungen und Abhängigkeiten. Als Hartmut Mehdorn mit seiner „Mission Börsengang“ Bahnchef wurde, schlug er, wo es ging, Pflöcke ein, um die vielfach noch vorhandene Monopolstellung der DB AG zu zementieren. Die DB unter Mehdorn drohte dem Land mit kaltem Entzug, sprich dem Rückzug aus Stuttgart 21. Das Wohlverhalten der Bahn erkauften sich Stadt und Land mit diversen Geschenken. 2001 kaufte die Stadt Stuttgart der DB AG die Grundstücke im Gleisvorfeld für 460 Millionen Euro ab.

Mit Hilfe der flüssigen Millionen stieg die Bahn 2002 bei Schenker ein. Eine riskante Investitionspolitik, ging die Bahn doch eine Rückzahlungsverpflichtung gegenüber der Stadt ein. Der Betrag wurde mit fünf Prozent verzinst. Falls S21 nicht gebaut werden sollte, müsste die DB AG den inzwischen auf 740 Millionen Euro angewachsenen Betrag zurückzahlen. 2009 erklärte die DB AG Stuttgart 21 einfach zur beschlossenen Sache und löste die Rückstellung auf. Was die Bilanz des Unternehmens schlagartig verbesserte. Kurz darauf kaufte die DB AG den britischen Logistikkonzern Arriva. 

2003 handelte Stefan Mappus als junger Staatssekretär im baden-württembergischen Landtag einen neuen Nahverkehrsvertrag mit der DB AG aus. „Schon die Laufzeit von 2003 bis 2016 ist sehr lang, hinzu kommen deutlich weniger Möglichkeiten, während der Laufzeit Verkehre abzubestellen, als anderswo“, erklärt Lieb die Schwächen des Vertrages. Das Land lieferte sich damit dreizehn lange Jahre dem Monopolisten DB aus. Keineswegs eine schwäbisch sparsame Vorgehensweise. „Nach VCD-Berechnungen kostet dieser Vertrag das Land 60 bis 100 Millionen Euro im Jahr, weil die gleiche Leistung inzwischen bei Bahn-Mitbewerbern deutlich günstiger einzukaufen wäre. Auch das sind letztlich Folgekosten aus der Fixierung auf S21. Die Millionen fehlen dem Land für dringend notwendige Investitionen in den Nahverkehr“, beschreibt Lieb die Folgen für alle ÖV-Kunden in Baden-Württemberg.

Hunderte Millionen für die DB

Gerd Hickmann, Verkehrsplaner aus Tübingen und Mitglied des wissenschaftlichen Beirats des VCD, saß für die K21-Befürworter in den Schlichtungsverhandlungen. „Natürlich war das David gegen Goliath“, sagt er, „aber wir haben das inhaltlich sehr gut bestanden, bei den zentralen Themen haben wir gepunktet“, sagt er stolz auf das Geleistete. Die VCD-Bahnexperten Klaus Arnoldi, Martin Hilger, Matthias Lieb und er hätten den ganzen Sachverstand des VCD aus 15 Jahren in K21 eingebracht.

Die Schwachstellen von S21 seien durch die Dauerübertragung des Fernsehsenders Phoenix in alle Wohnzimmer getragen worden. „Die Menschen haben die Informationen aufgesogen. Es war für uns alle überraschend, auf welch breite Resonanz dieses Experiment der modernen Marktplatzdemokratie stieß“, sagt Hickmann. „Der Schlichterspruch von Heiner Geißler spiegelt allerdings nicht den Verlauf der Verhandlungen wider. Jetzt wissen zwar sehr viele Menschen, dass K21 besser ist als S21, aber am Ende haben sie doch nichts zu sagen.“

Immerhin habe Geißler festgelegt, dass S21 nachgebessert werden müsse. Die sogenannten Stresstests, auch eine VCD-Erfindung, sollen zeigen, wo die bisherigen Planungen Lücken aufweisen und was die Nachbesserung kosten würde. „Und hier beginnen schon wieder die Tricksereien von Mappus & Co“, sagt Hickmann. „Mit Blick auf die Landtagswahlen Ende März ist derzeit im Verfahren von Transparenz und Augenhöhe keine Rede mehr. Von den Stresstests wird das Aktionsbündnis systematisch ferngehalten.“ Da müsse man sich nicht wundern, wenn die Demonstrationen wieder aufflammten.

Wer gräbt, gräbt immer ins Ungewisse

Die Kosten sind allerdings auch die Achillesferse des Projektes. Wenn die einmal festgelegten 4,5 Milliarden Euro Gesamtkosten überschritten würden, hätten alle Beteiligten eine juristische Handhabe, aus Stuttgart 21 auszusteigen. An die von der Bahn und den anderen Befürwortern stoisch vorgetragenen Kosten von 4,1 Milliarden Euro glaubt kein Experte mehr. Matthias Lieb geht von sechs bis sieben Milliarden aus. Er begründet dies mit den langen Tunnelstrecken, die notwendig seien. „Hinter der Hacke ist es schwarz“, zitiert er einen alten Tunnelbauerspruch. Will sagen, wer anfängt, Löcher zu graben, weiß nie genau, was auf ihn zukommt. „Deshalb gehen Mehrkosten beim Tunnelbau immer zu Lasten des Auftraggebers“, erklärt Lieb. Im Falle des geologisch porösen Untergrunds in Stuttgart könne sich diese Regel schnell zum Fass ohne Boden entwickeln.

Das Münchner Planungsbüro Vieregg und Rössler hat im Auftrag der Grünen noch einmal nachgerechnet. Ergebnis: Im günstigsten Fall kommt der Tiefbahnhof zusammen mit der ICE-Strecke Wendlingen–Ulm auf 12,2 Milliarden, realistisch seien allerdings fast 19 Milliarden. Insgesamt mehr als 60 Kilometer Tunnel und der bröselige Untergrund beim Albaufstieg seien nahezu unkalkulierbar, was Zeit und Kosten angehe, so die Planer.

Stuttgart 21 ist Betrug

Winfried Hermann, Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Deutschen Bundestag, hält Stuttgart 21 für Betrug. „Über Jahrzehnte haben alle Parlamente auf der Grundlage von dreist geschönten Zahlen und unvollständigen bis falschen Informationen abgestimmt“, sagt er. Von einem demokratisch legitimierten Verfahren könne angesichts falscher Informationsgrundlagen und fehlender Alternativen überhaupt keine Rede sein. „Eigentlich müsste auch die Deutsche Bahn AG für die sofortige Einstellung von Stuttgart 21 plädieren“, sagt der Bundestagsabgeordnete der Grünen.

Wer das System Bahn als Ganzes betrachtet, stellt schnell fest, dass die Milliarden von Stuttgart anderswo bitter fehlen. Diese Systemblindheit beklagt auch Winfried Hermann. Vor einem knappen Jahr erhielt der Ausschussvorsitzende von Bundesverkehrsminister Peter Ram­sauer eine Liste von Schienenaus- und Neubauvorhaben bis 2020 aus dem Bundesverkehrswegeplan. Sie sind dort im vordringlichen Bedarf gelistet. Nur Geld ist dafür weit und breit keines in Sicht.

„Alle Bahnprojekte sind hoffnungslos unterfinanziert“, sagt Hermann. Der viergleisige Ausbau der Rheintalbahn unter Berücksichtigung der berechtigten Lärm­schutzinteressen der Anwohner würde vier bis fünf Milliarden kosten, finanziert sind nicht einmal zehn Prozent. Für die Strecke München–Mühldorf–Freilassing sind ganze 50 Millionen eingestellt, bei 2,8 Milliarden Kosten. Die dringend nötige Neubaustrecke von Frankfurt nach Mannheim fehle völlig und für die Hinterlandanbindung der Seehäfen stünden meist nur Planungsmittel bereit.

Das Geld besser in den Güterverkehr investieren

„Bei der derzeitigen Finanzplanung des Bundes arbeiten wir noch in 30 oder 40 Jahren antiquierte und ineffiziente Bahnprojekte ab“, kommentiert der VCD- Bundesvorsitzende Michael Ziesak diese Politik. Der vom VCD geforderte Deutsch­landtakt, der auch im aktuellen Koalitionsvertrag festgeschrieben ist, sei damit auf die zweite Hälfte des Jahrhunderts vertagt. Die Konzentration auf wenige, megateure ICE-Strecken nütze dem Netz insgesamt wenig. „Trotz Hochgeschwindigkeitsstrecken stehen immer mehr Züge im Stau“, beklagt Michael Ziesak. Solange Milliarden in sinnlosen Großprojekten wie S21 gebunden würden, fehle das Geld für dringend gebotene Engpassbeseitigung.

Nicht zuletzt der Klimawandel erfordert eine massive Verlagerung von Verkehr auf die Schiene. Dafür braucht Deutschland mehr Kapazitäten im Nah- und Güterverkehr. Zu diesem Thema legte die Berliner Beratungsfirma KCW im August 2010 eine Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes vor mit dem Titel „Schienennetz 2025/2030“. Das Ergebnis: Für elf Milliarden Euro könnte die Gütertransportkapazität des deutschen Schienennetzes bis 2025 verdoppelt werden. Vorausgesetzt man investiert intelligent an den richtigen Engpassstellen.

„Das ist nach den neuesten Gutachten etwa so viel, wie S21 zusammen mit der Neubaustrecke nach Ulm mindestens kosten wird“, stellt der VCD-Vorsitzende Michael Ziesak fest. „Wo der verkehrliche Nutzen größer ist, müssen wir wohl nicht diskutieren.“

Michael Adler